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Foto: BSK

Nachgefragt 10.01.2023

„Logistik für die Windkraft entlasten“

Rotorblätter und andere Anlagenteile von Windrädern gelangen nur mit langwieriger Vorarbeit als Großraum- oder Schwertransport zu ihrem Standort. Die Genehmigungen zu bekommen, ist aufwändig. Die Schwerlastbranche wünscht sich Vereinfachungen – auch um die Energiewende voranzubringen.

Helmut Schgeiner ist Geschäftsführer der Bundesfachgruppe Schwertransport und Kranarbeiten (BSK).


Nachgefragt 10.01.2023

„Logistik für die Windkraft entlasten“

Rotorblätter und andere Anlagenteile von Windrädern gelangen nur mit langwieriger Vorarbeit als Großraum- oder Schwertransport zu ihrem Standort. Die Genehmigungen zu bekommen, ist aufwändig. Die Schwerlastbranche wünscht sich Vereinfachungen – auch um die Energiewende voranzubringen.

Foto: BSK

Helmut Schgeiner ist Geschäftsführer der Bundesfachgruppe Schwertransport und Kranarbeiten (BSK).



Herr Schgeiner, der Ausbau der Windkraft braucht Schwerlasttransporte. Ist Ihre Branche für die Aufgabe gut gerüstet?

Die Schwerlastlogistik macht nur einen kleinen Teil des gesamten Güterverkehrs aus, insofern steht sie kaum im Rampenlicht. Doch überall dort, wo große Infrastrukturprojekte gebaut werden, wird sie fast immer gebraucht. Jeder einzelne Transport braucht zudem eine spezielle Genehmigung, doch auf der Verwaltungsseite bei Bund, Ländern und Kommunen findet die Branche nicht immer Gehör, was letztlich den Projekten schadet. Denn sehr üppige Verzögerungen aus den Genehmigungsverfahren verzögern alle Abläufe und führten zu teilweise echt happigen Kostensteigerungen. Mit Vereinfachungen und Standardisierungen könnten wir mehr erreichen – speziell beim Transport von Rotorblättern für Windenergieanlagen und damit auch für die Energiewende insgesamt.

Rotorblätter sind sehr lang – das ist die spezifische Herausforderung beim Transport – was heißt das konkret?

Diese Transporte sind nicht besonders schwer, aber eben sehr lang. Sie überschreiten die üblichen Fahrzeugmaße bei weitem. Unser Straßennetz ist dafür nicht entworfen und bemessen, so haben z.B Kurven eine bestimmte Krümmung bzw. einen Kurvenradius, damit die üblichen Fahrzeuge sie gut passieren können bis hin zu überlangen Fahrzeugen, wie etwa Gelenkbusse in Städten. Aber in großer Menge Rotorblätter durch die Gegend zu fahren, ist im Straßenverkehr nicht vorgesehen. Die Routen müssen so gewählt werden, dass es fahrtechnisch irgendwie dann doch geht, auch wenn dies manchmal zu langen Umwege führt.

Alle Transporte müssen genau geplant werden, wie läuft das ab?

Da ist vor allem Kreativität gefragt. Jede einzelne Fahrt wird in längeren Abstimmungsprozessen mit den Genehmigungsbehörden austariert. Dabei wird geprüft, ob der Transport auf der vorgesehenen Strecke durchkommen kann, also nicht zu schwer ist für eine Brücke oder zu hoch für einen Tunnel. Und im Fall der Rotorblätter darf der Transport nicht zu lang sein, um zu vermeiden, dass er an einer Stelle beim besten Willen nicht die Kurve passieren kann. Wenn es knifflig wird, tritt man in den Austausch mit den Straßenbehörden. Denn wenn ein Transport steckenbleibt, wird der Verkehr blockiert. Eine typische Engstelle können die innen liegenden Abfahrten an Autobahnkreuzen, die sogenannten Ohren sein. Wenn diese zu eng bemessen sind, ragen die Rotorblätter dann über die Fahrbahn hinaus, was bei Baumbestand zu Rodungen führen kann. Der wohl größte Flaschenhals ist on top die Suche nach Parkmöglichkeiten an der Fahrtstrecke und deren Sicherung.

Wie werden solche Situationen gemeistert?

Die Lösung ist mitunter, am Autobahnkreuz nicht die Abfahrrampe über das Ohr, sondern die danach liegende Auffahrrampe zu nutzen, um darauf dann rückwärts auf die gewünschte Fahrtrichtung der kreuzenden Autobahn zu rangieren. Das widerspricht aber allen Verkehrsregeln und dafür eine Genehmigung zu bekommen, erfordert viel Überzeugungsarbeit. Wenn hier die Behörden mehr Standards hätten, wäre der Aufwand geringer.

Schwertransporte fahren ja mitunter durch verschiedene Landkreise. Bedeutet das auch verschiedene Genehmigungsverfahren?

Pro Transport gibt es zwar nur ein Genehmigungsverfahren, doch je mehr Erlaubnis- und Genehmigungsbehörden eingebunden werden umso komplizierter wird es. Für die Montage einer einzelnen Windkraftanlage sind 60 bis 80 Schwerlasttransporte notwendig – und die entsprechenden Genehmigungen bei dutzenden Behörden. Rotorblätter, Generator, Gehäuse, die Teile des Turms – alles Schwerlast- bzw. Großraumtransporte. Aber auch die Kräne zum Montieren einer Anlage haben es in sich. Mit den wachsenden Dimensionen der Windenergieanlagen werden High-End-Leistungsklassen von mobilen Kränen gebraucht. Auch diese müssen zur Baustelle gelangen, was nur mit einer Vielzahl von Einzeltransporten gelingt. Allein ein Gegengewicht eines solchen Krans benötigt einen eigenen Schwertransport. Und: kein Schwertransport darf ohne Genehmigung fahren.

Wie könnten die Prozesse verbessert werden?

Ganz klar: Mehr Standardisierung und Digitalisierung. Wird ein schweres Bauteil transportiert und dafür die Statik einer Brücke geprüft, muss das Ergebnis auch für weitere Transporte nutzbar sein, so dass nicht für jeden weiteren Antrag die gleichen statischen Prüfprozeduren durchlaufen werden müssen. Jedes Mal von vorn anzufangen, bindet doch auch die Ressourcen in den Ämtern. Wenn auf bereits ermittelte Prüfdaten zugegriffen werden könnte, wäre das ein Riesenfortschritt. Und ein echter Beitrag zur Beschleunigung der Energiewende. Investoren sind ebenfalls gut beraten, sich mit der Entwicklung eines Standorts bereits Gedanken über die Logistik machen. In den Behörden braucht es mehr Mut und mehr Kompetenz.

Was meinen Sie mit mehr Mut?

Jede Sondernutzung der Verkehrswege wird individuell und einzeln betrachtet und genehmigt, oft mit Auflagen. Mitunter wird mit Übervorsicht entschieden: zum Beispiel darf eine Straße nicht befahren werden, weil zum Transportzeitpunkt dort eine Baustelle sein könnte, von der zum Planungszeitpunkt aber noch nichts bekannt ist. Die Behörden sind bestrebt, sogar fiktive Risiken zu vermeiden, was eine fachliche Diskussion schwierig macht. Solche Entscheidungen führen zu Unwillen auf allen Seiten: beim Transporteur und beim Auftraggeber. Auf Verwaltungsseite werden daher qualifizierte Spezialisten gebraucht, die inhaltlich in der Lage sind, die Randbedingungen von solchen Transporten einzuschätzen und darauf einzugehen.

Die Unterstützung durch die Polizei wird eher weniger?

Bisher war es oft üblich, dass die Verkehrspolizei bei bestimmten Situationen vor Ort die Verkehrssicherung übernimmt, dazu Dienstfahrzeuge mit Blaulicht einsetzt, oder auch den Verkehr kurz anhält. Aber in letzter Zeit hat sich seitens der Polizeibehörden über verschiedene Bundesländer hinweg die Praxis eingestellt, dass man sich aufgrund spärlicher Kapazitäten von diesen Verkehrssicherungsaufgaben zurückziehen möchte. Im Hintergrund laufen daher bereits konkrete Planungen, dass diese Maßnahmen zukünftig von privaten Diensten geleistet werden können.

Das heißt, dass zukünftig der Auftraggeber für solche Dienste zahlt?

Nun, zahlen musste der Auftraggeber auch bisher schon, nur werden die Beträge voraussichtlich immens steigen. Um die Aufgaben von der Polizei auf andere zu übertragen, sind rechtssichere Regelungen notwendig, die es derzeit noch nicht gibt. Aber sie zeichnen sich ab und was wir bisher wissen, sind sie zum Teil ziemlich überdimensioniert – beispielsweise werden zukünftig deutlich mehr Begleitfahrzeuge gefordert als Ersatz für das wegfallende Polizeifahrzeug. Auf der einen Seite sagt die Verwaltung, dass sie sich aus Kapazitätsgründen zurückzieht. Auf der anderen Seite spielen bei den Vorgaben seitens der Verwaltung für die private Dienstleistung Kosten und Kapazitäten plötzlich keine Rolle mehr. Da geht jedes gesunde Maß verloren. Zuständigkeitswirrwarr und Ländergerangel kommen hinzu.

Was wünschen Sie sich von der Politik?

Dass für die Durchführung von Großraum- und Schwertransporten eine bundesweit einheitliche Genehmigungssystematik eingeführt wird, unabhängig von den Vorlieben einzelner Bundesländer. Die Transporte verändern sich auf ihrer Fahrt durch die Bundesländer nicht, weshalb an Ländergrenzen wechselnde Auflagen völlig aus der Zeit gefallen sind und in der Wirtschaft auf keinerlei Verständnis treffen. Für unsere Branche bedeutet das Zusammenspiel des Bundes, der 16 Bundesländer und der aktuell neu dazugekommenen Autobahn GmbH ein sehr schwierig zu handhabendes Stimmengewirr, das praktisch niemals in einen harmonischen Chor mündet. Es bedarf daher eines beherzten Hiebes, um diesen gordischen Genehmigungs-Knoten zu zerschlagen. Der Industriestandort Deutschland wäre sehr dankbar.

Das Gespräch führte Petra Franke.

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