Konrad Adenauer äußerte schon 1930 Bedenken, dass Kraftfahrzeuge zur Geißel der Städte werden könnten, wenn man ihnen nicht entschieden Einhalt gebiete, „da sich die Automobilisten ohnehin nie bescheiden wurden“. Er würde sich wohl im Grabe umdrehen, wenn er sähe, wie knapp 90 Jahre später Kraftfahrzeuge das Stadtbild in jeder deutschen Metropole dominieren. Sowohl der ruhende als auch der fließende Verkehr nehmen einen Großteil des kostbaren öffentlichen Raums ein und ersticken dadurch jedes Potential, unsere Großstädte lebenswerter zu machen.
Und dabei war das Versprechen, mit dem PKW schnell von A nach B zu kommen, nie so leer wie heute. Die durchschnittliche Geschwindigkeit in Großstädten nimmt kontinuierlich ab, wir steuern geradewegs auf eine „Dauer-Hauptverkehrszeit“ zwischen 6 und 21 Uhr zu, also auf den Verkehrskollaps.
Asphalt- und Beton-Dystopien
Die Erfindung des Automobils verhieß die Möglichkeit eines neuen städtebaulichen Konzepts, nämlich Wohnviertel räumlich zu trennen vom Ort der Arbeit. Man hatte ja jetzt das Zaubermittel, um die räumliche Distanz zu überwinden. Aber niemand hat wohl damals an die Möglichkeit gedacht, dass Automobile 100 Jahre später so erschwinglich werden würden, dass fast jeder sich eines leisten kann. Oder man hat zumindest nicht überlegt, wie viel Platz man in dem Fall benötigen würde, damit jeder morgens in seinem PKW zur Arbeit fahren kann.
Heute wissen wir, dieser Platz ist schlicht nicht vorhanden, außer man möchte, dass Städte zu Asphalt- und Beton-Dystopien mit 10-spurigen Autobahnen mitten durchs Zentrum verkommen. Solche Projekte waren in den 60er und 70er Jahren sehr en vogue, wurden als „visionär“ bezeichnet, aber zum Glück größtenteils nie umgesetzt.
Mehr Straßen führt nicht zu schnellerem Verkehr
Die für den Verkehr nutzbare Fläche ist also begrenzt. Könnte man sie doch erweitern, würde der Verkehr nur kurzfristig schneller fließen. Nach kurzer Zeit würde die zusätzliche Fläche zusätzlichen Verkehr anziehen und die Geschwindigkeit wäre so niedrig wie vorher oder (wie der Ausbau mancher US-Highways in urbanen Räumen gezeigt hat) sogar niedriger. Umgekehrt führt eine Reduzierung der Fläche nur kurzfristig zu langsamerem Verkehr. Nach kurzer Zeit steigen die Autofahrer, die nicht unbedingt auf ihren PKW angewiesen sind, auf alternative Verkehrsmittel um.
Viele innerstädtische Fahrten sind weniger als 5 Kilometer lang, oft sogar kürzer als 2 Kilometer. Diese Strecken können von den meisten Verkehrsteilnehmern problemlos zu Fuß, mit dem Rad oder per ÖPNV bewältigt werden. Der Umweltverbund – also die Gesamtheit aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr – verbraucht im Vergleich zum privaten PKW nur einen Bruchteil der Fläche pro Verkehrsteilnehmer. Und fast gar keinen Platz zum Parken.
Auto-Emissionen schaden Menschen, Umwelt und Geldbeutel
Auch die lokalen Emissionen – CO2, NOx, Reifenabrieb, Lärm etc. – tendieren bei Fuß und Rad gegen Null und der ÖPNV schneidet ebenfalls deutlich besser ab. Der Kraftfahrzeugsektor ist der einzige Sektor, in dem die Emissionen kontinuierlich steigen, während sie in Energie und Landwirtschaft bereits sinken – wenn auch noch nicht schnell genug.
Diese steigenden Emissionen schaden nicht nur Mensch und Umwelt, sondern verursachen auch Milliarden Euro an Schäden jedes Jahr. Die Elektromobilität wird hier nur sehr langfristig Linderung bringen. VW plant, erst ab 2040 keine Verbrenner mehr zu produzieren. Der Handlungsdruck für die Städte ist entsprechend enorm.
Wie verlagert man also den Verkehr vom privaten PKW zum Umweltverbund und verflüssigt den verbleibenden PKW-Verkehr, um Stau und daraus resultierende Emissionen noch weiter zu reduzieren?
Die Fläche für den PKW-Verkehr zu reduzieren („Push“) und die Infrastruktur für Fuß, Rad und ÖPNV qualitativ und quantitativ deutlich auszubauen („Pull“), sind zwei sehr wichtige Komponenten. Aber sie werden erstens politisch nur schwer umsetzbar sein und zweitens auch nicht ausreichen, wenn man nicht an die Wurzel des Problems geht, also an den PKW-Verkehr selbst. Und hier kommt das Thema Road-Pricing – in Bezug auf Städte auch City-Maut genannt – ins Spiel.
Road-Pricing wird schon in vielen Städten weltweit angewendet (Sydney, Shanghai, Hong Kong, Singapur, Helsinki, Genua, Oslo, Stockholm, London, San Francisco u.v.m.) und wurde vor kurzem auch in New York City beschlossen:
- Es gibt statische Modelle, wo ein fixer Betrag pro Tag für die Einfahrt mit dem privaten PKW in zentrale Bezirke berechnet wird
- sowie dynamische Modelle wie in Stockholm, wo die Preise nachfrage und/oder zeitabhängig sind.
Trotz anfänglichem Widerstand wurde Road-Pricing in Stockholm 2006 getestet und 2007 eingeführt. Heute erfreut es sich großen Zuspruchs, da es trotz niedriger Beträge (0,00-3,24 EUR je nach Uhrzeit) tatsächlich zu deutlich weniger Stau geführt hat. Wer kann, vermeidet die Rushhour oder steigt auf alternative Verkehrsmittel um.
In New York City werden die Erlöse des Road-Pricing in den öffentlichen Nahverkehr investiert – Push und Pull. Auch der Deutsche Städtetag spricht sich dafür aus, dass Städte die City-Maut erproben.
Citiy-Maut lässt Verursacher zahlen
Natürlich gibt es Verkehrsteilnehmer, für die der Umstieg auf andere Verkehrsmittel keine Option darstellt. Doch gerade diese profitieren vom Road-Pricing, weil sie nun schneller ans Ziel kommen und weniger Zeit im Stau verschwenden.
Und auch das Argument, ein Road-Pricing sei sozial ungerecht, zieht nicht. Die Milliarden Euro an externen Kosten, die der Verkehr verursacht, zahlen zurzeit alle Bürger zu gleichen Anteilen. Durch Road-Pricing zahlen die Kosten diejenigen, welche sie auch verursachen.
Das autonome Fahren wird die Notwendigkeit einer City-Maut nicht reduzieren – im Gegenteil.
Dadurch, dass die Zeit in einem autonom fahrenden Fahrzeug ganz anders genutzt werden kann – zum Arbeiten, Lesen, Schlafen etc. –, könnten zeitlich längere Autofahrten weniger abschreckend werden. Außerdem wird es viele Leerfahrten geben von Fahrzeugen, die einen Parkplatz suchen oder im Rahmen von Carsharing den nächsten Kunden abholen.
Ohne smarte Regulierung laufen wir Gefahr, dass sich unsere Städte immer mehr dem Druck des wachsenden Stroms an Fahrzeugen anpassen werden. Für Fußgänger, Radfahrer und Begegnungsorte mit Aufenthaltsqualität wird dann noch weniger Platz sein als heute.
Stattdessen muss sich der Verkehr den Bedürfnissen der Stadtbewohner anpassen.
Eine City-Maut ist alternativlos, wenn wir nicht in einer Asphalt-und-Stau-Dystopie wie aus den 70er-Jahren enden wollen.
Philipp Bitting ist Teil der Initiative HAMBURG DREHT SICH, die die Verkehrswende in Hamburg unterstützt. Das Ziel: Bessere Möglichkeiten für den öffentlichen Nahverkehr, den Radverkehr und die Fußgänger – mehr Aufenthaltsqualität, dafür weniger Lärm und bessere Luft.
