„Es gibt nicht das ideale Mobilitätskonzept“

29.05.2017 – Thomas Ernst ist Verkehrsforscher beim Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation.

Herr Ernst, wie kommen Sie als Mobilitätsforscher eigentlich zur Arbeit in das Fraunhofer-Institut nach Stuttgart?

Ich bin nicht auf ein Verkehrsmittel eingeschossen, aber der PKW ist schon häufig das Verkehrsmittel der Wahl. Ich wohne im Speckgürtel von Stuttgart, wenn ich da eine Bahn verpasse, dann kann es schon mal eine halbe Stunde dauern bis die nächste kommt. Wenn ich aber in die Stuttgarter Innenstadt muss, kommt eigentlich gar keine große Überlegung auf, da fahre ich mit dem ÖPNV. Zeit und Flexibilität sind meine beiden Hauptkriterien, wenn ich entscheide wie ich mich fortbewege.

Und da gewinnt meistens das Auto?

Sagen wir mal: oft. Denn wenn ich für einige Strecken ins Umland und für private Zwecke ohnehin einen PKW habe, gehe ich von einer anderen Grundlage aus. Das Auto ist eh schon da, wenn ich dann keine Dauerkarte für den ÖPNV habe, spielt der Preis mit rein. Bei Feinstaubalarm in Stuttgart wie Ende März kann jeder zum halben Preis Bus und Bahn fahren, das finde ich sehr attraktiv. Das ändert zwar nichts an der Flexibilität, aber ich persönlich würde das ein Stück weit aufgeben.

Wie sieht für Sie denn ein zukunftsfähiges Mobilitätskonzept aus?

Ich denke vor allem die vernetzte Mobilität ist ein wichtiges Zukunftsthema. Das gleiche gilt für alternative Antriebe, v. a. natürlich Elektromobilität aber auch Brennstoffzellen oder Wasserstoffantriebe. Man muss aber auch sagen: Es gibt nicht das ideale Konzept. Das halte ich für einen ganz wichtigen Punkt. Man muss die genauen Bedarfe und Anforderungen der einzelnen Kommunen im Blick behalten. Also ob wir große Städten und Ballungszentren betrachten oder eher kleinere Städte im Umland oder auch Landgemeinden. Da wird es in dem einen oder anderen Bereich vielleicht gar keinen Sinn machen die Verlagerung auf den ÖPNV zu forcieren, weil das sowohl aus ökologischen als auch aus ökonomischen Gründen einfach Nachteile hat.

Welche Faktoren spielen denn bei der Betrachtung einer Kommune eine besondere Rolle?

Ein großes Thema ist natürlich in Zukunft die Emissionsfreiheit oder zumindest eine deutliche Reduzierung. Und der Zugang zu Mobilitätslösungen für alle. Das betrifft körperlich eingeschränkte Personen genauso wie Familien oder ältere Leute und die Frage, wie unterschiedliche Gruppen mit unterschiedlichen Bedürfnissen gut von A nach B kommen. Außerdem: Kann sich jeder die Angebote finanziell leisten? Und wie informiert sind die Menschen über Alternativen zum PKW? Wenn jemand das Angebot des ÖPNV vor seiner Haustür überhaupt nicht kennt, wird er oder sie das gar nicht als Alternative in Erwägung ziehen. Ich denke gerade solche Kommunikations- und Informationsthemen werden in Zukunft noch stark an Bedeutung gewinnen.

Haben wir mit unserem Verkehrsverhalten – oft fährt nur eine Person in einem Auto mit fünf Sitzen – nicht auch ein Effizienzproblem?

In der Wissenschaft wird das Thema „Effizienter Ressourceneinsatz“ unter dem Aspekt „Verkehr vermeiden, verlagern, verträglich abwickeln“ betrachtet, das halte ich für sehr sinnvoll. Wie kann ich Verkehr von vorneherein vermeiden, ohne dass Menschen weniger mobil sein müssen? Denn es kann trotzdem eine hohe Mobilität mit weniger Verkehr geben, dafür muss eine Verlagerung weg vom PKW auf andere Verkehrsmittel stattfinden. Oder den Besetzungsgrad in Autos erhöhen, also mehr gemeinsames Fahren.

Das klingt vernünftig, wieso hakt es dann oft in der Umsetzung?

Es ist ein Zusammenspiel verschiedener Faktoren. Es gibt gute Konzepte und Technologien. Ich vermute es hat u. a. mit dem starken Verharren in Verhaltensmustern zu tun. Viele Menschen sind einfach mit gewissen Dingen aufgewachsen und sozialisiert worden. Der PKW hat einen großen Stellenwert in unserer Gesellschaft und über die letzten Jahrzehnte eine emotionale Aufladung erfahren. Von heute auf morgen ganz flexibel zu sagen: Das Auto ist nur ein Vehikel, das ich mir buche aber nicht besitze, funktioniert nicht. Um solche Verhalten umzulenken braucht es sehr viel Zeit.

Soviel Zeit haben wir aber vermutlich nicht…

Richtig, das zweite Thema ist: Wieviel Druck besteht? In Städten wie Stuttgart mit dem Feinstaubalarm und der Diskussion um Fahrverbote und Parkraumverknappung besteht ein ganz anderer Druck zu handeln als im ländlichen Raum. Aber auch da spielt wieder die Frage rein, wie attraktiv die Alternativen sind, damit die Nutzer sagen: Ja, das ist für mich eine interessante Alternative, da steige ich jetzt mal von meinem PKW um.

In Großstädten gibt es heute häufig schon einen gut ausgebauten ÖPNV, mehr Radverkehr und Carsharing. Ist dort die Transformation hin zu neuen Mobilitätsangeboten einfacher als auf dem Land?

Ich würde nicht sagen, dass es in der Stadt einfach ist. Auch dort gibt es ein großes Ringen und gerade bei Carsharing die Diskussion, ob es den ÖPNV konterkariert oder ein sinnvolles Zusatzangebot ist. Sind Carsharing-Nutzer vorher mit Bus, Bahn und Rad gefahren oder haben sie wirklich ihr eigenes Auto abgegeben, weil sie sich immer eins mieten können? Auf dem Land gibt es ganz andere Schwierigkeiten, weil für den ÖPNV die kritische Masse fehlt.

Ist der Ausbau des ÖPNV auf dem Land also gar nicht wirtschaftlich möglich?

Die Kommunen im ländlichen Raum berichten, dass der ÖPNV zwar vorhanden, aber ganz stark auf Schülerverkehr ausgerichtet und für andere Nutzergruppen eher unattraktiv ist. Jeder hat sein eigenes Fahrzeug, seinen Stellplatz direkt vor der Tür oder eine Garage und Parkplatzprobleme gibt es sowieso nicht oder kaum. Da sind wir also wieder bei den unterschiedlichen Drucksituationen in der Stadt und auf dem Land.

Fällt also die Verkehrswende auf dem Land aus?

Ich denke es wird einfach andere Konzepte geben müssen. Muss es im ÖPNV immer der gleiche große Bus mit 40 Sitzplätzen sein? Man hört immer mehr über das Thema Bürgerbusse, eine interessante Alternative fürs Land. Carsharing auf dem Land ist dagegen schwierig. Für sogenannte Free-Floating-Modelle fehlt wieder die kritische Masse, bei stationsgebundenen Angeboten kommen die Fragen auf: Wie weit ist die Station von meinem Ausgangspunkt entfernt, wie komme ich dorthin und bekomme ich dann wirklich ein Fahrzeug?

Und was ist mit der Elektromobilität?

Ich finde der Radverkehr in Kombination mit E-Mobilität wird für den ländlichen Raum und das Stadtumland unterschätzt. In einem Projekt zusammen mit der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg haben wir das Thema nachhaltige Mobilität im ländlichen Raum vorangetrieben. Innerhalb des Projekts fand ich den Ansatz einer Firma sehr spannend, die das Thema betriebliche Mobilität engagiert betreibt und die Nutzung von Fahrrädern und Pedelecs sehr stark forciert. Und das in einer ländlichen und topografisch anspruchsvollen Region!

Wieviel können Elektroautos mit der heutigen Reichweite bereits leisten?

Mit den heute verfügbaren Elektroautos kann bereits ein sehr großer Anteil der Wege zurückgelegt werden, ich würde sagen etwa 90 Prozent. Gerade im ländlichen Raum und im Stadtumland haben wir viele Zweit- oder sogar Drittautos, die oft nur wenige Kilometer bewegt werden. Da müssen sich die Wenigsten Gedanken um fehlende Reichweite machen, deshalb wären diese Autos als erstes prädestiniert durch E-Fahrzeuge ersetzt zu werden. Das heißt aber nicht, dass wir E-Mobilität gleichsetzen sollten mit dem reinen Austausch von Antriebstechnologien, das wäre zu kurz gedacht.

Geht Mobilität also auch ohne eigenes Auto?

In Großstädten gibt es Bevölkerungsgruppen, die autofrei leben und das schätzen. Im Stadtumland geht das teilweise auch noch, auf dem Land ist das schon schwieriger. In Zukunft wird aber nicht mehr der Besitz von Fahrzeugen das Entscheidende sein, sondern die Nutzung von Mobilitätsdienstleistungen. Dann habe ich kein eigenes Auto, sondern miete mir das Fahrzeug, das ich für den entsprechenden Nutzungszweck gerade brauche. Heute wird häufig noch davon ausgegangen, dass ich mit dem einen Fahrzeug alle Optionen abdecken muss. Das ist denke ich die Krux bei der Sache. Wenn die Angebote flächendeckender werden, kann ich mir gut vorstellen, dass die Leute sagen: Wozu brauch ich das Auto dann noch im Privatbesitz? Dann könnte die Anzahl der privaten PKW zurückgehen.

Herr Ernst, herzlichen Dank für das Gespräch.

Das Intervie führte Clemens Weiß.