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Nachgefragt
15. November 2015

„Hybridmodelle bremsen die E-Mobilität aus“

Der Vorstandsvorsitzende des Bundesverbands Elektromobilität Österreich (BEÖ) und Manager bei Wien Energie Jürgen Halasz spricht im Interview über die neuen Mobilitätspläne der Stadt Wien, über Elektroautos als Stromspeicher und die Bedeutung der Firmenkunden für die ehrgeizigen Ausbauziele.

Juergen Halasz ist Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Elektromobilität Österreich (BEÖ) und Manager bei Wien Energie (Foto: K.Veit)
Juergen Halasz ist Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Elektromobilität Österreich (BEÖ) und Manager bei Wien Energie (Foto: K.Veit)

15.11.2015 – Allein im ersten Halbjahr 2015 wurden in Österreich 815 rein elektrisch betriebene Elektrofahrzeuge neu zugelassen. Das ist im Vergleich zum selben Zeitraum des Vorjahres ein Plus von 20 Prozent. Laut des österreichischen Umweltbundesamts wird der Bestand an E-Autos im Laufe dieses Jahres von 4.700 auf rund 8.000 anwachsen, bis 2017 dann auf 23.000. Diese Prognose beinhaltet allerdings Plug-in-Hybridautos. Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass bis 2020 rund 174.000 Stromer auf den Straßen Österreichs fahren werden. Jürgen Halasz hält 250.000 für möglich. Er selbst besitzt übrigens kein Auto, da er in einer autofreien Siedlung wohnt.

Herr Halasz, Der VW-Skandal über manipulierte Abgaswerte bei Dieselfahrzeugen hat die Öffentlichkeit schockiert. Kann „Dieselgate“ helfen, dass mehr Elektroautos schneller auf die Straßen kommen?


Das Image des weltweit größten Autobauers ist enorm angekratzt, soviel ist klar. Volkswagen kann deshalb nur die Flucht nach vorn antreten. Und wenn ein Konzern dieser Größe eine Technologie voranbringen will, passiert auch etwas. Ich erinnere mich, dass VW sich lange den Pickup-Markt nur angeschaut hat. Die Wolfsburger dachten, dass andere das besser können. Als der Markt aber immer größer wurde, ist VW eingestiegen und dort relativ schnell die Nummer eins geworden.



VW hat 20 neue elektrische Modelle für die nächste fünf Jahre angekündigt, darunter sind vor allem Hybridmodelle. Bringen Hybride-Antriebe die Elektromobilität ebenso voran – oder verlängern sie die Dominanz der Verbrennungsmotoren?


Antriebe mit Elektro- und Verbrennungsmotor bremsen den Umstieg auf eine rein elektrische Mobilität, anstatt sie zu beschleunigen. Denn viele private Fahrer kommen mit der Reichweite der Stromer eigentlich aus. Da braucht es keinen zusätzlichen Dieselmotor. Hinzu kommt: Der Literpreis für Öl ist derzeit einfach zu billig. Voraussetzung für eine emissionsfreie Elektromobilität ist natürlich, dass vollständig Ökostrom geladen wird.



Für wen ist die Anschaffung eines E-Autos interessant?


60 Prozent der Neuwagen werden als Dienstwagen zugelassen. Es ist also wichtig, Anreize für Firmen zu setzen, damit sie sich für ein Elektromodell entscheiden. Ich denke, dass zuerst Leute im Topmanagement die Rechenübung machen werden, ob anstelle eines Audi Q6 vielleicht ein Tesla infrage kommt. Voraussetzung dafür ist, dass der Fahrer mit 300 Kilometer ehrlicher Reichweite auskommt. Das Unternehmen kann zudem die Vorsteuer abziehen, das gilt derzeit nur bei Elektroautos. Darüber hinaus ist der Stromer auch ein Image-Gewinn für die Firma. Anschließend könnte ein Skaleneffekt einsetzen. Nur durch den Verkauf von mehr mit Strom betrieben Mittelklassewagen, werden die E-Autos auch in diesem Segment billiger und somit konkurrenzfähig zu einem Verbrenner.



Was können private Unternehmen oder ein Versorger wie Wien Energie dazu beitragen, Stromer schneller auf die Straße zu bekommen?


Wir sammeln derzeit Erfahrungen mit verschiedenen E-Fahrzeugen, die in unserem Fuhrpark sind. Aus den Daten der Nutzung wollen wir lernen, um den Fuhrpark künftig peu à peu elektrisch umzustellen. Derzeit sind 18 Fahrzeuge von rund 400 elektrisch angetrieben, sprich rund 5 Prozent. Aber das ist sicher nicht das Ende der Fahnenstange.



Was halten Sie für möglich?

Ein anderes Beispiel aus Österreich zeigt, was bereits heute möglich ist. Die Kollegen von Energie Graz haben bereits die Hälfte ihrer gesamten Flotte auf Elektroantrieb umgestellt. Bei Wien Energie muss man sagen, dass die Grenzen unseres Versorgungsgebietes nicht mehr mit einem Elektrofahrzeug erreichbar sind. Deshalb sieht unser Mix im Fuhrpark derzeit noch konservativer aus. Aber ein Wert von 50 Prozent sollte in den nächsten Jahren auch für uns machbar sein.



Wird Mobilität künftig ein interessantes neues Geschäftsmodell für Versorgungsunternehmen sein?

Sicher, Mobilität ist als Dienstleistung immer mehr gefragt. Versorger bieten den Kunden künftig ein Fahrzeug zur Miete an. Und das muss nicht nur ein Pkw oder Nutzfahrzeug, sondern kann auch ein Zweirad wie E-Roller oder E-Bike sein. Gerade die Zweiräder steigen in der Gunst der Kunden immer mehr, weil sie damit in der Stadt meist schneller vorankommen. 



Konzerne aus verschiedenen Branchen arbeiten an Elektroflitzern: Autobauer, Energieversorger ebenso wie Mobilfunkanbieter und IT-Unternehmen. Wer hat die besten Karten?

Es wird wohl auf ein Zusammenspiel hinauslaufen. Jedes Unternehmen hat seine eigenen Kernkompetenzen und kann dementsprechend nicht alles andere gleichermaßen gut. Aber klar, Autokonzerne können sich vorstellen, künftig auch selbst Strom in die Akkus ihrer Kunden zu füllen. Bei den etablierten Unternehmen wird die Umstellung aber nicht so schnell gehen.



Wo liegen die Herausforderungen?

Die Ladekarte muss beispielsweise durchgängig in verschieden Gebieten funktionieren. Das ist wichtig für die Akzeptanz der elektrischen Mobilität. Der BEÖ ist ein Zusammenschluss von elf regionalen und kommunalen Energieversorgern. Der Verband hat sich auf die Fahnen geschrieben, dass es möglich sein soll, mit einer einzigen Ladekarte oder einer App in allen Regionen zu laden. Anfangs hat jeder Versorger eigene Ladesysteme aufgesetzt. Künftig müssen alle Systeme für die Kundenverwaltung synchronisierbar sein. Die Schnittstellen der Software müssen in Zukunft für alle neuen Systeme offen sein. An den E-Tankstellen von Wien Energie können teilweise bereits andere Kartensysteme eingesetzt werden. Wir lernen daraus und bauen das Angebot suggestive aus.



Hat Wien als größte Stadt in Österreich eine Vorreiterrolle für die Elektromobilität?

Ja und nein. Einerseits fährt die U-Bahn schon mehr als 100 Jahre elektrisch. Auf der anderen Seite muss man sich überlegen, inwieweit der Individualverkehr überhaupt gefördert werden soll. Das Strichwort lautet hier Parkraumbewirtschaftung. Deshalb hat Wien gerade beschlossen, E-Taxis und Carsharing-Kunden an Ladesäulen im öffentlichen Raum aufladen zu lassen, aber eben keine privaten E-Autofahrer. Die können in Garagen laden, wo die Installation einer Wallbox auch günstiger ist. Allerdings ist es auch wichtig, die Elektromobilität für die Öffentlichkeit sichtbar zu machen – und das geht nicht verborgen in einer Garage.



Die Schweiz und Norwegen sind bei Elektromobilität inzwischen weiter. Sind die Stromer noch Luxusgüter?


In Norwegen, Holland oder der Schweiz gibt es klassische, sprich direkte Kaufsubventionen. Dort tut sich mehr, aber das ist wenig überraschend. Die Sachbezugsbesteuerung soll auch Unternehmen in Österreich anreizen, künftig mehr neue Stromer anzuschaffen. Den Markt für Firmenwagen gilt es zuerst zu erschließen. 



Welche Erkenntnisse ziehen Sie aus dem Wiener Modellprojekt? 


Wir werden das Projekt verlängern. NeuMo steht für das Konsortium Neue Urbane Mobilität GmbH. Mehrere Unternehmen und zwei Forschungseinrichtungen sind daran beteiligt. Das Konzept verbindet den öffentlichen Nahverkehr und verschiedene Mietwagenanbieter sowie Carsharing. Außerdem gibt es das Projekt Smile. Es steht allen Anbietern von Mobilitätsangeboten offen und soll einen möglichst reibungslosen Übergang zwischen Öffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln ermöglichen.
 Ein weiteres Projekt in Wien ist E-Taxi. Ein Taxi kann mit bis zu 8.000 Euro gefördert werden. Das ausgegebene Ziel: Bis 2018 sollen 250 Elektrotaxis in der Stadt unterwegs sein. Zudem installiert Wien Energie im nächsten Jahr sieben bis zehn Schnellladestationen.



Sehen Sie Elektroautos künftig als mobile Stromspeicher?


Das hängt entscheidend von der Reichweite der Autos ab. Bei 130 Kilometern echter Fahrtleistung werden die Kunden das E-Auto sicher nicht ins öffentliche Stromnetz entladen. Bei mehr Reichweite könnte das interessant werden, zusammen mit neuen Tarifen in einem Smart Grid.



Das Interview führte Niels Hendrik Petersen.


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