Umfrage: Beliebtes Deutschlandticket mit mehr Potenzial

Ein moderner Straßenbahnzug mit einer orange-weißen Lackierung fährt auf einer von Bäumen gesäumten Strecke durch eine Stadt. Die Straßenbahn zeigt die Linie "4 Stötteritz" an. Rechts neben den Gleisen ist eine Grünanlage mit jungen, mit Holz gestützten Bäumen zu sehen. Mehrere Autos, darunter ein schwarzer Pkw, stehen auf der Straße, von dem einer teilweise auf den Gleisen parkt. Im Hintergrund sind historische Gebäude mit großen Fenstern zu erkennen. — Im Vergleich unter Deutschlands Großstädten weist lediglich Leipzig eine ausreichende Verbesserung des ÖPNV vor (Foto von Benjamin auf Unsplash)

Inhaber des Deutschlandtickets wünschen sich eine langfristige Fortsetzung des Angebots. Die laufenden Koalitionsverhandlungen weisen in die richtige Richtung. Kritisch bleibt das ÖPNV-Angebot. Ein besseres würde deutlich mehr Nutzer anziehen.

03.04.2025 – Auch in Bayern ist das Ticket bei den Nutzer:innen beliebt. 88,1 Prozent der bayerischen Deutschlandticket-Inhaber:innen wünschen sich eine langfristige Fortführung des Tickets. Dabei sah der Ministerpräsident des Freistaates, Markus Söder, das Deutschlandticket wiederholt vor dem Aus. Wenn der Bund nicht alle Kosten übernehme, solle das Ticket wegfallen, so Söder. Sollte aber das Deutschlandticket gestrichen werden, wären 69,6 Prozent der Inhaber:innen Bayerns von steigenden Kosten betroffen, 44 Prozent würden häufiger mit dem Auto fahren, 26 Prozent müssten ihre Fahrten generell reduzieren. Weniger Klimaschutz, klamme Kassen und Einschränkung der gesellschaftlichen Teilhabe wären die Folge.

Die Zahlen gehen aus einer Umfrage von Civey im Auftrag des Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende hervor, die Stichprobenartig 2.000 der 13,5 Millionen Abonnent:innen des Deutschlandtickets befragte. Insgesamt sehen 89,3 Prozent der Befragten eine langfristige Fortführung des Deutschlandtickets als wichtig bis sehr wichtig an. Auch in ganz Deutschland würden die Kosten für Mobilität für 69,6 Prozent der Nutzer:innen bei einem Wegfall des Tickets leicht bis stark steigen. Insgesamt 41,7 Prozent würden dann häufiger mit dem Auto fahren, 24,7 Prozent müssten ihre Fahrten reduzieren.

Belohnung für klimaschädliches Verhalten

Statt durch die CO2-Bepreisung mehr zu zahlen, werden viele Nutzer:innen von Autos und Flugzeugen belohnt, häufig lange Strecken zurückzulegen. Schuld sind Subventionen, wie Diesel- und Dienstwagenprivileg.

Das Bekenntnis zum Deutschlandticket durch die sich abzeichnende Koalition aus Union und SPD sei ein wichtiges Signal für eine bezahlbare und klimafreundliche Mobilität, so das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende. Das bündelt die Expertise aus Gewerkschaften (IG Metall, ver.di, DGB), Sozial-, Wohlfahrts- und Umweltverbänden (VdK, SoVD, AWO, VCD, BUND, NABU) sowie der Evangelischen Kirche in Deutschland (EKD).

In der Arbeitsgruppe „Verkehr und Infrastruktur, Bauen und Wohnen“ hatten sich die Verhandler:innen von CDU/CSU und SPD darauf geeinigt, das Deutschlandticket bis 2027 zum selben Preis fortzuführen. Danach könne das Ticket sozialverträglich und schrittweise teurer werden. Mit Reform der Schuldenbremse und dem Sondervermögen Infrastruktur sind Debatten über die Finanzierbarkeit des Tickets vorerst abgemildert. Die in der Arbeitsgruppe erzielte Einigung dürfte sich auch im Koalitionsvertrag wiederfinden.

Ohne den ÖPNV vor der Haustür nützt auch ein Deutschlandticket wenig

Damit das Deutschlandticket noch mehr potenzielle Nutzer:innen begeistern kann, braucht es einen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, insbesondere in ländlichen Gebieten. Eine detaillierte Aufschlüsslung nach Kreisen und Regionen zum Deutschlandticket gibt es nicht. Der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg aber hat Zahlen für die beiden Bundesländer, die einen Vergleich ermöglichen. In der Metropole Berlin nutzen durchschnittlich 32 Prozent das Deutschlandticket, im ländlichen Brandenburg sind es nur 12 Prozent.

Ob auf dem Land oder in der Stadt, Etwa die Hälfte der Befragten der Civey-Umfrage würden den ÖPNV stärker nutzen, wenn es höhere Verlässlichkeit gäbe (49 Prozent), Bahn- und Busverbindungen ausgebaut werden (44,6 Prozent) und die Taktung verbessert wird (38,5 Prozent). „Statt mehr für den ÖPNV zu tun, werden in vielen Regionen jedochVerbindungen ausgedünnt“, kritisiert das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende. „Eine Entwicklung, die im Widerspruch zu den Bedürfnissen der Fahrgäste und zum Staatsziel der gleichwertigen Lebensverhältnisse steht".

Laut einer Greenpeace-Analyse hat rund ein Viertel der Menschen in Deutschland einen sehr schlechten Zugang zum ÖPNV. Es sind überwiegend Menschen, die auf dem Land leben, denen es schwer gemacht wird öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Während der ÖPNV in kreisfreien Großstädten für rund 78 Prozent der Menschen gut oder sehr gut ist, ist es dieser in ländlichen Kreisen gerade einmal für 11 Prozent. Dort hat mit 52 Prozent über die Hälfte der Bevölkerung nur sehr schlechten Zugang zu Bus und Bahn. Doch auch in vielen Großstädten nimmt das Angebot ab statt zu.

Wo die Verkehrswende hinterherhinkt

Der Verkehrssektor bleibt Sorgenkind der deutschen Klimapolitik. Ob E-Mobilität oder ÖPNV, Analysen zeigen, wo in Deutschland die Verkehrswende im Rückstand ist. In den laufenden Koalitionsverhandlungen müssen dicke Bretter gebohrt werden.

Im Nahverkehr hatten sich die Verhandler:innen der Koalitionsarbeitsgruppe auf einen „Modernisierungspakt“ geeinigt. Das Wort Ausbau, aber fehlt in dem Papier. Hier gibt es noch viel Interpretationsspielraum. Anders als bei der Bahn, die zum Teil auch für den Nahverkehr zuständig ist. Ein eigener Bahnfonds soll eine langfristige Finanzierung sichern. Konkret soll die Digitalisierung und Elektrifizierung der Bahn vorangetrieben werden. Die Infrastruktursparte der Bahn soll weiter von der Personenbeförderung entflochten werden, um die Schienensanierung und -ausbau zu forcieren. mg