Herr Dr. Tjarks, Anfang Juni gab es den Weltfahrradtag – wohin ging die Reise an diesem Tag für Sie?
Der Terminkalender war an diesem Tag natürlich gut gefüllt – eine ausgedehnte Radtour entlang der Elbe wurde es leider nicht. Aber ich bin sehr viel mit dem Rad unterwegs, für ich mich ist so gut wie jeder Tag Weltfahrradtag. Das Fahrrad ist für mich persönlich schlicht der schönste Weg, Hamburg zu erleben – es gibt kaum eine bessere Art, diese Stadt zu spüren. Außerdem komme ich so zügig ans Ziel, schone die Umwelt und tue mir etwas Gutes.
Sie sind vernetzt in Europa: Was haben Sie sich beispielsweise von der früheren Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo abschaut, um die Verkehrswende umzusetzen?
Anne Hidalgo ist für mich eine echte Macherin – sie hat gezeigt, was möglich ist, wenn man nicht nur darüber spricht, sondern wirklich anpackt. Und das gegen erheblichen Widerstand, als Grüne und als Frau in einem solchen Amt. Sie hat ihren Kurs gehalten. Das Ergebnis spricht für sich: Noch nie konnte man Paris so gut zu Fuß oder mit dem Rad erkunden, an der Seine flanieren – oder inzwischen sogar in ihr schwimmen. Das möchte heute glaube ich niemand mehr missen.
Und ja, ich sehe durchaus Parallelen zu dem, was wir in Hamburg versuchen. Mehr Kilometer sichere Radinfrastruktur, eine Stadt, in der man gerne zu Fuß geht, weniger Durchgangsverkehr in der Innenstadt – der neue Jungfernstieg und das Rathausquartier sind gute Beispiele dafür, dass sich auch Hamburg in diese Richtung bewegt. Das Projekt FreiRaum Ottensen zeigt, dass uns dieser Weg jetzt auch in die Stadtteile führt.
Kürzlich waren Sie mit einer Delegation in Oslo: Welche Erkenntnisse haben Sie mitgebracht, Norwegen ist ja bei den Themen E-Mobilität und Verkehrsvermeidung ein paar Schritte weiter als Deutschland?
Oslo ist in der Tat beeindruckend, und es lohnt sich, genau hinzuschauen, warum das so ist. Der entscheidende Unterschied ist aus meiner Sicht eine Regierung auf nationaler Ebene, die E-Mobilität gezielt fördert. Die norwegische Regierung hat über Jahre konsequent die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen: Steuerliche Vorteile, die E-Autos schlicht attraktiver machen als Verbrenner, günstigeres Parken für Elektrofahrzeuge oder die Möglichkeit, Busspuren häufig mitzunutzen – das alles zusammen entfaltet eine Wirkung, die man auf den Straßen spürt. Und die Ladeinfrastruktur ist beeindruckend flächendeckend.
Auf welchem Stand ist Hamburg in puncto Ladeinfrastruktur?
Hier sind wir auch in Hamburg auf einem guten Weg und müssen uns nicht verstecken, unsere öffentliche Ladeinfrastruktur ist bundesweit ganz vorne. Zwischen März 2025 und März 2026 sind allein an Hamburgs Straßen über 1.300 neue Ladepunkte dazugekommen – wir stehen jetzt bei 4.836. Das entspricht einem Wachstum von 40 Prozent, während der bundesweite Schnitt bei 17 Prozent lag. Oslo zeigt, wohin die Reise gehen kann, wenn es auch auf nationaler Ebene die nötige Unterstützung gibt.
Für das neue Fahrrad-Parkhaus in Eppendorf werden Sie unter anderem von der CDU kritisiert – zu teuer, zu wenig ausgelastet. Warum ist es aus Ihrer Sicht kein Flop?
Das Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße ist bewusst als Zukunftsprojekt konzipiert worden. Wir richten uns nicht nur nach dem heutigen Bedarf, sondern nach dem, was in den kommenden Jahren auf uns zukommt. Die Mobilitätswende ist ein Prozess – und der ist in vollem Gange. Die Auslastungszahlen entwickeln sich dabei in die erwartete Richtung und stützen unsere Annahme einer wachsenden Nachfrage. Um dem steigenden Anteil von Rad- und öffentlichem Verkehr langfristig gerecht zu werden, haben wir von vornherein entsprechende Kapazitätsreserven eingeplant.
50 bis 65 Kilometer neue Radwege jährlich ist das Ziel für Hamburg: Wie ist die Zwischenbilanz?
Für 2026 kann ich noch keinen Zwischenstand nennen, da wir die Daten halbjährlich erheben – und erfahrungsgemäß werden im zweiten Halbjahr deutlich mehr Kilometer fertiggestellt als im ersten. Aber ich kann sagen: Es ist gerade viel in Bewegung. Aktuell befinden sich eine ganze Reihe größerer Maßnahmen im Bau – sowohl innerstädtisch, als auch in den äußeren Bereichen der Stadt. Wir wollen dabei nicht nur mengenmäßig vorankommen, sondern die Radwege auch sicher, modern und zukunftsweisend gestalten. Wo immer es möglich ist, trennen wir beispielsweise den Radverkehr auch räumlich vom restlichen Verkehr. Wir kommen also gut voran und haben dabei das feste Ziel im Visier, den Radverkehr noch attraktiver und sicherer zu machen.
In Eimsbüttel wurden Parkplätze vor einer Schule in Hochbeete, neue Bäume und Sitzbänke verwandelt. Gab es hier Stress von Autofreunden? In welchem Rhythmus folgen weitere Schulen?
Da es sich um eine Maßnahme unmittelbar vor einer Grundschule handelte, bei der die Verkehrssicherheit von Kindern im Mittelpunkt stand, war der Widerstand nicht so stark. Hinzu kommt, dass der Bezirk die Anwohnerinnen und Anwohner frühzeitig und umfassend beteiligt haben – das macht erfahrungsgemäß einen großen Unterschied.
Was die Frage nach weiteren Schulen angeht: Weitere dauerhafte Umgestaltungen wie in der Rellinger Straße sind derzeit nicht geplant. Im Rahmen einer Pilotphase werden aber derzeit Schulstraßen nach dem sogenannten Wiener Modell geprüft. Die Idee dahinter ist, dass ausgewählte Straßenabschnitte vor Schulen zu den verkehrsintensiven Zeiten temporär für den motorisierten Verkehr gesperrt werden. So schaffen wir mehr Sicherheit und Platz für die Kinder genau dann, wenn es darauf ankommt – ohne den Straßenraum dauerhaft umzugestalten.
Sie sprachen das Projekt FreiRaum Ottensen an: Unter einem Linkedin-Post schrieb jemand: „Bitte Schanze als nächstes“! Wie schnell kommen Sie vorwärts, den Individual- und Durchgangsverkehr aus den Stadtvierteln rauszubekommen?
Der Wunsch ist verständlich – und er zeigt, dass wir mit FreiRaum Ottensen offensichtlich einen Nerv getroffen haben. Mit dem Spatenstich ist ein wichtiges Pilotprojekt gestartet, das Verkehrsberuhigung, mehr Raum für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie höhere Aufenthaltsqualität konsequent zusammendenkt.
Und Ottensen ist nicht das einzige Beispiel: Auch in der Hamburger Innenstadt verfolgen wir diesen Ansatz. Der Jungfernstieg an der Alster ist fertiggestellt, der Umbau der Steinstraße in der Nähe des Hauptbahnhofes steht bevor – beide sind dann sogenannte Kommunaltrassen, auf denen nur noch ÖPNV, Taxis und Radfahrende unterwegs sind. Der Durchgangsverkehr wird damit konsequent herausgehalten. Hinzu kommen weitere Projekte in der Innenstadt, von denen einige schon abgeschlossen sind. In den Bezirken wird sich zudem mit den Colonaden und das Karoviertel beschäftigt.
Noch mal zurück zu Paris: Es gibt ein fast ikonografisches Bild von der Luftverbesserung in der Stadt. Wie sähe das Bild von Hamburg aktuell aus?
Hamburg Bild der Stickstoffdioxid-Messung (Quelle: Schadstoffe)
Das Pariser Bild ist eindrücklich – eine direkte Entsprechung gibt es für Hamburg nicht, weil wir die Daten in anderen Rastern erfassen. Aber wer auf die Seite des Hamburger Luftmessnetzes schaut, sieht die Stickstoffdioxid-Werte aller Messstationen von 1985 bis 2025 auf einen Blick – und die Kurven gehen in den letzten Jahren stetig nach unten.
Was sich in dieser Zeit verändert hat: Seit 2020 wurden über 350 Kilometer Radwege neu gebaut oder modernisiert. Gleichzeitig gewinnt die Antriebswende an Fahrt – im ersten Quartal 2026 war bereits fast jeder dritte neu zugelassene Wagen in Hamburg zumindest teilweise elektrisch angetrieben.
Und Daten zum Mobilitätsverhalten zeigen: Der Umweltverbund – also Wege zu Fuß, mit dem Rad und mit dem ÖPNV – hat seinen Gesamtanteil von 64 auf 71 Prozent ausgebaut, während der motorisierte Individualverkehr deutlich zurückgegangen ist. Der Modal Split der Hamburgerinnen und Hamburger verschiebt sich somit eindeutig in diese Richtung.
Das Gespräch führte Benedikt Brüne.
