: E-Lkws im Entwicklungsstau

20.12.2017 – Rund 71 Prozent des innerdeutschen Güterverkehrs findet auf Deutschlands Straßen statt. Lkws bilden die Grundlage des Warenverkehrs. Aber die Verbrennungsmotoren der schweren Trucks sind für 20 Prozent der CO2-Emissionen im Verkehrssektor verantwortlich und der Güterverkehr auf den Straßen steigt immer weiter an. Alternativen zum Diesel betriebenen Truck sind also nötig. Doch während in vielen Ländern bereits an Lösungen zur Umstrukturierung des Straßengüterverkehrs gearbeitet wird, befindet sich die deutsche Forschung noch in den Kinderschuhen.

Erst im November stellte Elon Musk den ersten E-Truck der Tesla Baureihe vor. Der 40-Tonner ist mit einer Reichweite von bis zu 800 km und einem Preis von rund 150.000 Euro deutlich günstiger und reichweitenstärker als seine Konkurrenten. 2019 soll der Schwerlasttruck in die Serienproduktion gehen und den Güterverkehr auf der Straße revolutionieren. Eine deutsche Serienproduktion von E-Lkws liegt hingegen noch in weiter Ferne. Zwar stellte Mercedes-Benz bereits 2016 einen 26-Tonner vor, dessen möglicher Verkaufsstart ist jedoch noch nicht abzusehen. Auch besitzt der Prototyp keine große Reichweite und wird eher für den innerstädtischen Güterverkehr konzipiert.

Kurze Reichweiten effizient nutzen

Die meisten anderen Hersteller und Entwickler von E-Lkws konzentrieren sich bislang ebenfalls auf den Güterverkehr mit kurzen Reichweiten. Der Lebensmitteldiscounter LIDL nutzt bereits elektrische Trucks für die Güterverteilung im regionalen Bereich. Mit 18-Tonnern der Schweizer Firma E-Force beliefert LIDL unter anderem Berlin und das Umland mit Waren. 240 km Reichweite schafft ein solcher E-Lkw mit einer Batterieladung. Auch das Speditionsunternehmen Meyer ist im Großraum Berlin mit Lkws von E-Force unterwegs und stellte nach einem 10 monatigen Praxistest Energieeinsparungen um zwei Drittel fest.

Ein weiteres Pilotprojekt konzentriert sich bislang ebenfalls auf den Güternahverkehr. Seit 2011 erprobt Siemens auf einem Testgelände nördlich von Berlin den sogenannten E-Highway. Diesel-Lkws sollen sich mittels zusätzlicher Aufbauten auf bestimmten Strecken an ein Oberleitungsnetz anschließen können und sich so auf Teilabschnitten elektrisch voran bewegen. Nun soll auf der Autobahn 5 in Hessen der erste Testbetrieb unter Realbedingungen stattfinden. Auf einer 10 km langen Strecke sollen ab 2019 erste Lkws wie ein Zug unter den Oberleitungen hindurch fahren können.

Und bei der einen Teststrecke wird es nicht bleiben, zwei weitere, in Schleswig Holstein und Baden Württemberg, sollen entstehen. Berechnungen des Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung zufolge, könnten mit Oberleitungen für ein Drittel des deutschen Autobahnnetzes und einer Umrüstung von 250.000 Lkws bereits 12. Millionen Tonnen CO2 jährlich eingespart werden. Dies entspricht 1,3 Prozent der deutschen Gesamtemissionen. Damit würde sich die Elektromobilität zumindest in Teilen auch auf den Ferngüterverkehr ausweiten. Doch bislang fehlt die Akzeptanz für solche Pläne, vor allem bei Lkw-Herstellern und Spediteuren, die Einbußen befürchten.

Es fehlen die Visionen

Denn es fehlt in Deutschland an ökologischem Bewusstsein, sowie Weitblick und den Visionen eines Elon Musk. Anfang 2016 waren in Deutschland 4.367 E-Lkws zugelassen, davon die meisten mit einer Nutzlast von weniger als 1.000 kg. Bei einem Gesamtbestand von 2,8 Millionen Lkws in Deutschland ein verschwindend geringer Anteil. Ein vermehrter Umstieg des Güterverkehrs auf die elektrisch betriebene klimafreundlichere Bahn scheint derweil kein Thema. Grund, die Transportpreise mit dem Lkw sind deutlich niedriger. Während der Lkw-Verkehr steigt, nimmt der Schienengüterverkehr seit Jahren kontinuierlich ab und liegt inzwischen bei nur noch 18 Prozent. Laut Umweltbundesamt könnten es von den Kapazitäten her jedoch bis zu 30 Prozent sein. mf