Neue Schienenstrategie: Eine Agenda zwischen konkreten Zielen und schwammigen Aussichten

23.09.2025 – Was vorher bereits durchgesickert war, wurde am gestrigen Montag offiziell bekanntgegeben. Die bisherige Leiterin der Regionalsparte der Bahn – DB Regio – wird neue Vorständin des Gesamtkonzerns, am Dienstagmittag bestätigte der Aufsichtsrat die Personalie. Evelyn Palla eilt der Ruf voraus, pragmatisch und gezielt Dinge zum besseren zu wenden. Dank ihr schreibt die Regiosparte wieder schwarze Zahlen.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) begrüßt die Berufung. Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des VCD, sagt: „Mit Ihr kommt eine Frau an die Spitze des Unternehmens, die vorher mit einigem Erfolg die DB Regio geleitet hat. Zugleich hat Palla auch einen Triebfahrzeug- und Busführerschein und damit praktische Erfahrungen. Sie will die Qualität zur Chefinnensache machen und Kundenzufriedenheit vorn anstellen. Wir schätzen diese Haltung und werden Frau Pallas Arbeit konstruktiv-kritisch begleiten.“

Neuer Vorstand der Infrastruktursparte der Bahn – der InfraGo AG – soll Dirk Rompf werden. Wurde die Abberufung von Richard Lutz als ehemaliger Vorsitzender der Bahn AG unisono als richtiger Schritt bewertet, gilt der bisherige Vorstand der InfraGo AG, Philipp Nagl, als Treiber vieler Sanierungsvorhaben der Bahn. Der neue, Dirk Rompf, dagegen war schon einmal Vorstand der DB Netz AG, dem Vorgängerunternehmen der InfraGo. Zu seiner Zeit verfiel das Netz zusehends. Rompf gilt als persönlicher Berater des Bundesverkehrsministers, Patrick Schnieder (CDU). Gegen seine Nominierung regt sich Widerstand von Arbeitnehmerseite im Aufsichtsrat der InfraGo, der die Nominierung in den kommenden Wochen noch absegnen muss.

Neben den neuen Personalien stellte Schnieder am Montag eine „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ vor. „Die Bahn muss pünktlich, sicher und sauber sein. Der Konzern muss schneller, schlanker und wirtschaftlicher werden“, so Schnieder. Laut der Agenda sollen die Kerngeschäfte in den Fokus rücken und viele der weiteren Beteiligungen, die die Bahn hält, gebündelt und mit der Zeit verkauft werden. Auch sollen Doppelstrukturen abgebaut und der Bahnvorstand verkleinert werden.

Ziel sei es auch die Infrastruktursparte stärker von der Bahn AG und der Personenbeförderung zu entflechten. Ein Ziel, dass bereits Teile der Ampel-Regierung in den Blick nahmen und das sich auch im Koalitionsvertrag von schwarz-rot wiederfindet. Grüne und Verbände hatten sich wiederholt für eine Auslagerung der Infrastruktursparte als gemeinwohlorientierte Form stark gemacht. Eine Gewinnmaximierung einer AG bei einer für die Daseinsvorsorge nötigen Infrastruktur wie der Schiene sei fehl am Platz.

Eine gemeinwohlorientierte InfraGo wird in der Agenda des Verkehrsministeriums in den Blick genommen. Zunächst soll transparent gemacht werden „dass die Gewinne der DB InfraGO AG ausschließlich der Infrastruktur zugutekommen und eine Quersubventionierung hierüber ausgeschlossen ist.“ So steht es in dem Papier. Auch soll der DB Navigator an die InfraGo übergehen.

Kay Mitusch ist Professor und Inhaber des Lehrstuhls Netzwerkökonomie am Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON) und am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und kommentiert das Vorhaben: „Das hat Potenzial: Alle Anbieter des Schienenfernverkehrs können sich diskriminierungsfrei im DB Navigator wiederfinden. Die Gefahr ist: Die InfraGO ist vom Endkunden weiter entfernt. Es wäre daher gut, wenn dieses Vertriebs- und Marketinginstrument auch von den Verkehrsunternehmen mitgestaltet und möglicherweise von einem externen Drittanbieter – im Auftrag der InfraGO – betrieben wird.“

Boni für Pünktlichkeit

Weiter an wirtschaftlichen Messzahlen soll sich der Mutterkonzern, die Bahn AG, orientieren. So sollen sich die Boni der Vorstände noch stärker an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Bahn richten. Nur wenn Ziele erreicht werden, komme es künftig zur Auszahlung. Doch um die Konzerneigenen Statistiken zu verbessern, hatte die Bahn in der Vergangenheit unter anderem ganze Züge ausfallen lassen, die bereits große Verspätungen aufwiesen. Denn ein ausgefallener Zug wirkt sich nicht negativ auf die Pünktlichkeitsstatistik der Deutschen Bahn aus, wie der Spiegel berichtet.

Durch den Fokus auf eine dauerhafte Wirtschaftlichkeit bestehe die Gefahr, Fehler der Vergangenheit zu wiederholen, glaubt Thorsten Koska, Co-Leiter des Forschungsbereichs Mobilität und Verkehrspolitik am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, der weitere Verfehlungen in den Fokus rückt: „Mit dem Ziel der Profitabilität wurden Reserven in Personal, Zügen, Wartungsintervallen und Infrastruktur abgebaut, die für ein zuverlässiges System aber wichtig sind. Für die Zukunft ist zu befürchten, dass mit dem Profitabilitätsziel viele notwendige Maßnahmen nur in abgespeckter Form oder zeitlich verzögert umgesetzt werden – ob in der Digitalisierung, der Zuverlässigkeit der Züge, dem Streckennetz oder der Qualität der Bahnhöfe.“

Die Bahn darf sich der Agenda zufolge immerhin mehr Zeit bei der Erreichung ihrer Ziele lassen, statt schon im nächsten Jahr, sollen erst ab 2029 mindestens 70 Prozent der Züge pünktlich sein. Im vergangenen Monat August lag die Pünktlichkeitsquote bei 59,6 Prozent – ausgefallene Züge offensichtlich nicht mitgerechnet.

Beim Streckennetz soll als erstes die Prämisse Erhalt vor Neubau gelten, inklusive der Sanierung der Hochleistungskorridore für die in der Agenda konkrete Vorgaben gemacht werden, von der Sanierung von 24 Hochleistungskorridoren bis 2030 und bis 2036 alle insgesamt 42 Hochleistungskorridore. Dann folgen als zweite Prämisse der gezielte Aus- und Neubau, sowie drittens die Anbindung des ländlichen Raums. Konkrete Vorgaben für Punkt zwei und drei aber fehlen.

„Ohne den Aus- und Neubau von Strecken wird eine Trendwende nicht möglich sein“, sagt Kerstin Haarmann vom VCD. Und Thorsten Koska sagt: „Wenn künftig mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden soll, sind der Ausbau des Netzes in die Fläche notwendig, sowie deutlich leistungsstärkere Bahnstrecken mit viel mehr Ausweichmöglichkeiten, als dies bislang konzipiert ist. Notwendig sind auch zusätzliche Gleisanschlüsse für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene.“

Und die Finanzierung?

Konkret wird die Agenda Bei der Digitalisierung und der Frage der Finanzierung. 10 Milliarden Euro sollen bis 2029 etwa in einer zukunftsfähige Mobilversorgung an Bord fließen und – noch viel wichtiger – in ein digitales Schienennetz, dass auf die Anforderungen des European Train Control System (ETCS) ausgelegt ist – das digitale europäische Zugsicherungssystem Das ETCS ist Teil des künftig angedachten einheitlichen Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS), dass helfen soll den länderübergreifenden Zugverkehr zu verbessern.

Insgesamt, wie im Zuge des Sondervermögens vereinbart, bekräftigt der Bundesverkehrsminister bis 2029 rund 100 Milliarden Euro bereitzustellen. Expert:innen vermissen hier aber weiterhin die Einrichtung eines im Koalitionsvertrag angekündigten langfristigen Eisenbahninfrastrukturfonds. Dieser Fonds soll mehr Planbarkeit gewährleisten, indem er langfristig angelegt ist und im Zuge eines Infrastrukturplans festgelegt werden soll, wie viel Geld, wofür eingesetzt wird.

„Zentral für die Erreichung der Ziele ist die Finanzierung – diese ist aber trotz des Sondervermögens bislang unzureichend. Ein mehrjähriger Infrastrukturfonds mit zusätzlichen Mitteln für den Ausbau der Schiene wäre hier sinnvoll“, sagt Koska. „Der angekündigte Eisenbahn-Infrastrukturfonds und die gesetzliche Verankerung des Infraplans müssen kommen, und zwar rasch“, fordert Haarmann. mg