Bundesregierung: Fragwürdige Senkung der Luftverkehrssteuer

Luftaufnahme des Frankfurter Flughafens mit mehreren Passagierflugzeugen auf dem Vorfeld und den Terminals im Vordergrund. Im Hintergrund sind das langgestreckte Hauptgebäude, Waldflächen und die Skyline von Frankfurt am Main zu sehen. — Der größte deutsche Flughafen, der Frankfurt Airport: Von hier aus werden die Entfernungen gemessen, nach dem sich die Steuersätze der Luftverkehrsabgabe bemessen (Bild: Brücke-Osteuropa, Wikimedia, Public Domain)

Was Markus Söder gut findet, muss noch lange keinen wirtschaftlichen Nutzen haben. Die Senkung der Luftverkehrssteuer soll der Flugbranche wieder mehr Passagiere bescheren und für wirtschaftliches Wachstum sorgen. Studien widersprechen dem.

17.11.2025 – Laut Markus Söder würde die Senkung der Luftverkehrsabgabe vor allem dem größten deutschen Fluganbieter Lufthansa im Binnenmarkt helfen mehr Wettbewerbsfähigkeit herzustellen. Von der Lufthansa selbst gab es entsprechend Lob für den Vorstoß. Auch der Flughafenverband ADV und der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) begrüßten die Entscheidung und mahnten weitere Schritte an, um am anhalten Boom des Luftverkehrs in Europa teilzuhaben.

Von Umweltverbänden dagegen kam deutliche Kritik. Greenpeace-Chef Martin Kaiser nannte die Senkung ein „fatales Signal“. Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte beim BUND kritisierte: "Die Senkung der Luftverkehrsabgabe zeigt, dass Klimaschutz im Verkehr bei der Koalition keinen hohen Stellenwert hat. Das Ziel der Bundesregierung sollte es sein, Flugverkehr zu vermeiden und auf die Schiene zu verlagern.“

Deutlich gegenüber Söder wurde Marte van der Graaf, Referentin für Luftfahrt bei Transport & Environment (T&E) Deutschland: „Wer Wettbewerbsfähigkeit für einen Quasi-Monopolisten sicherstellen will, sollte sich wohl besser bei wirtschaftspolitischen Fragen zurückhalten.“ Die Bundesregierung beschließe eine Lex Lufthansa. Dafür bezahlen werde am Ende der Steuerzahler.

Neues EU-Label für Flug-Emissionen

Der Flugverkehr bleibt einer der größten CO2-Emittenten, ein Rückgang ist nicht in Sicht, zumal Subventionen weiterhin bestehen. Ein neues Label der EU informiert ab Sommer 2025 über Treibhausgas-Emissionen von Flügen.

Ein rauf und runter bei der Luftverkehrssteuer

Die Luftverkehrssteuer ist im Kern eine Ticketsteuer auf Passagierflüge, die in Deutschland starten und nach Entfernungen gestaffelt ist. Bis 2024 gab es hierbei einen Mechanismus, wonach die Steuersätze per Verordnung abgesenkt wurden, wenn der Bund Einnahmen aus dem EU-Emissionshandel im Luftverkehr erzielte. Die Summe aus Luftverkehrsteuer und Emissionshandelserlösen sollte einen Deckel von zunächst 1 Milliarde Euro (später mehr) nicht überschreiten.

Die Ampel-Regierung aber schaffte diesen Mechanismus 2024 ab. Zudem wurden die Steuersätze selbst erhöht. Flughäfen, Airlines und Branchenverbände kritisierten in der Folge wiederholt die Erhöhung als Gefährdung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland. Es wurde vor Streckenstreichungen und weiteren Verlagerungen ins Ausland gewarnt.

Am vergangenen Donnerstag nun der abermalige Kurswechsel: der Koalitionsausschuss der schwarz-roten Bundesregierung beschloss, die Erhöhung der Luftverkehrsteuer von 2024 wieder zurückzunehmen und die Sätze ab 1. Juli 2026 wieder zu senken. Geplant sei eine Entlastung der Luftverkehrsbranche um rund 350 Mio. € jährlich.

Studien widerlegen Behauptung

Werner Kindsmüller, Präsident der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF), konstatiert: „Die Koalition hat den falschen Behauptungen der Luftverkehrswirtschaft nachgegeben und der ohnehin schon hoch subventionierten Branche ein weiteres Steuergeschenk von mehr als 350 Millionen Euro gemacht. Die Behauptung, die hohen Standortkosten seien dafür verantwortlich, dass sich das Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland langsamer entwickele als in den europäischen Nachbarländern, ist durch Studien widerlegt.“

Ende Oktober hatte eine Studie im Auftrag von T&E ermittelt, dass die Nachfrage im Luftverkehr zum Großteil von den Strategien der Airlines und von Markttrends wie veränderten Reisegewohnheiten abhänge. Dies widerlege die Behauptung der Airlines, dass nationale Luftverkehrssteuern und -gebühren allein für den Rückgang der Passagierzahlen nach der Pandemie verantwortlich seien, so T&E.

Die Studie untersuchte den Zusammenhang zwischen standortbezogenen Kosten und Passagierzahlen für 101 europäische Flughäfen im Jahr 2024. Die Ergebnisse würden zeigen, dass Flughäfen mit niedrigen Standortkosten keine höheren Passagierzahlen garantieren. Tatsächlich würden Flughäfen mit höheren Kosten tendenziell mehr Passagiere verzeichnen.

Der Flughafen Heathrow beispielsweise habe die höchsten standortbezogenen Kosten, aber auch die höchsten Passagierzahlen in Europa. Auch wurde ein Zusammenhang zwischen veränderten Ticketpreisen und veränderten Passagierzahlen betrachtet. Sie ergab nur eine schwache Korrelation zwischen den beiden Faktoren. Vielmehr würden Drehkreuze, internationale Abkommen und Marktstrategien bestimmen, ob ein Flughafen wichtig ist und angeflogen wird.

Grenzüberschreitend bleibt fliegen günstiger als Bahnfahren

Auf vielen Routen in Europa ist fliegen noch immer günstiger als mit der Bahn zu fahren, besonders, wenn Landesgrenzen überquert werden. Das muss sich ändern, und Bahnfahren endlich günstiger werden, fordert Greenpeace.

Auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hatte einen möglichen Zusammenhang untersucht und kam zu dem Ergebnis, dass hohe Standortkosten zwar eine Rolle spielen, aber nicht allein für die langsamere Erholung verantwortlich sind. Die schwache wirtschaftliche Entwicklung habe ebenfalls signifikanten Einfluss. Weiterhin seien geänderte Reisegewohnheiten – insbesondere eine verstärkte Nutzung der Bahn für innerdeutsche Reisen – verantwortlich.

„Der Rückgang von Geschäftsreisen, der Wegfall des Großteils der Nachfrage von und nach Russland und der Ukraine und der seit dem Marktaustritt der Air Berlin geringe innerdeutsche Wettbewerb im Flugverkehr spielen ebenfalls eine Rolle bei der langsamen Erholung“, erklärte Studienleiter Sven Maertens vom DLR-Institut für Luftverkehr bei der Vorstellung im März.

Überwiegend kein Wirtschaftswachstum nachgewiesen

Eine am Freitag veröffentlichte Studie von der New Economics Foundation im Auftrag von T&E kommt zudem zu dem Ergebnis, dass mehr Flugverkehr meist nicht zu Wirtschaftswachstum führt. Laut Analyse ist der Zusammenhang zwischen Wachstum im Luftverkehr und in der Wirtschaft schwächer als allgemein behauptet: In 53 Prozent (143) der untersuchten Regionen, darunter ein Großteil Nord- und Westeuropas, führe das höhere Einkommen der Bürgerinnen und Bürger zu einem Anstieg des Flugverkehrs und nicht umgekehrt.

Der Analyse zufolge ist das Wachstum des Flugverkehrs meist eine Folge des Wohlstands und nicht dessen Ursache. Lediglich in 37 Prozent der untersuchten Regionen sei der Luftverkehr ein Wachstumsmotor. Untersucht wurden 274 europäische Regionen.

Die Studie stellt zudem fest, dass in bestimmten Regionen Nord- und Westeuropas zusätzlicher Flugverkehr zu sinkenden oder sogar negativen wirtschaftlichen Erträgen führt – dies wird in der Forschung als „Sättigung” bezeichnet. Dieser Effekt sei in Regionen in Belgien, den Niederlanden, Großbritannien und Deutschland zu verzeichnen, wo der Flugverkehr zunehmend von Menschen dominiert werde, die im Ausland Urlaub machen. Gleichzeitig stagnieren oder sinken Geschäftsreisen. mg