Elektrifizierung Lastenverkehr: Schwere Last mit guter Energie
Tschüss Diesel-Motor – mit zunehmendem Tempo wird zurzeit die deutsche Lkw-Flotte umgerüstet. Für die neuen batterieelektrischen Antriebe sprechen ökologische und wirtschaftliche Gründe – sogar im Schwerlast-Segment.
21.04.2025 – Blinker setzen, rechts und links schauen, rangieren. Ruhig und mit viel Übersicht lenkt Erhan Bulduk den Volvo auf den Parkplatz des Lindauer Getränkefachhandels. Ein empfindlich kühler Vormittag am Bodensee. Bier aus dem Allgäu wird heute angeliefert. Allerdings brummt hier kein lauter Dieselmotor, kein CO2, keine stinkenden Abgase entweichen dem Auspuff.
Welcher Auspuff? Richtig: Den braucht der Lkw der Brauerei Härle nicht. Er ist voll elektrisch unterwegs, mit ökologisch erzeugtem Strom und ordentlich Wumms. 19 Tonnen Gesamtgewicht und 224 Kilowatt (kW) Leistung hat der Laster, das entspricht 306 PS. Dort, wo die Diesel-Vorgänger ihre Tankstutzen haben, gibt es eine Klappe für den Ladestecker. Auf der Lkw-Plane, neben dem Logo der Traditionsbrauerei aus Leutkirch, steht: Sonnenstromer.
Der Vor-Ort-Termin zeigt: Die Transformation ist angekommen im Alltag, Elektroantriebe erobern den Lieferverkehr. Wie fährt er sich denn, der Volvo FE 42 Electric? „Perfekt“, sagt Fahrer Bulduk, nachdem er ausgestiegen ist. „Er hat viel Kraft, und die Beschleunigung ist schneller und direkter.“ Neun Stationen steuert er heute an mit seiner Flüssigfracht. Ein Viertel der Batterieladung hat er bislang verfahren, bevor es zum nächsten Kunden geht und dann zurück nach Leutkirch. Bis zu 180 Kilometer legt der E-Lkw täglich zurück – im Radius mit 60 Kilometern rund um die Brauerei. „Bereits seit 2009 nutzen wir am Standort einzig regenerative Energien: Holzhackschnitzel vom Leutkircher Maschinenring, Solarstrom vom Dach und Ökostrom, den wir zukaufen“, erzählt Geschäftsführerin Esther Straub, wie ihre Brauerei die Energieversorgung umgestellt hat. „Auch unsere Gabelstapler werden schon lange elektrisch betrieben.“ Im Bereich des noch-fossilen Fuhrparks habe man lange auf die Anbieter warten müssen. Straub weiter: „Neben Überlegungen zu Klimaschutz und Wirtschaftlichkeit war es auch unser Pioniergeist, der uns angetrieben hat, im frühen Stadium einen E-Lkw zu erwerben.“
Wichtig: Förderung und Idealismus
Im Sommer 2023 stand der Neuling dann auf dem Hof, der erste Lkw ohne Verbrennermotor. Rein betriebswirtschaftlich eine schwierige Entscheidung: Der Kaufpreis betrug 340.000 Euro. Mit dem für den Getränketransport nötigen Aufbau landete die Brauerei unterm Strich bei 401.000 Euro. Im Vergleich dazu ein Diesel-Lkw: Kaufpreis 86.000 Euro netto plus Aufbau 35.000 Euro ergibt Gesamtkosten von 121.000 Euro. Eine staatliche Förderung von rund 80 Prozent auf die Mehrkosten des E-Lkw und viel Idealismus gaben den Ausschlag.
Nicht nur im regionalen Lieferverkehr, auch im Fernverkehr vollzieht sich der Wandel. Alle Serienhersteller seien heute in der Lage, auch schwere, langstreckentaugliche Elektro-Trucks auszuliefern, erklärt Matthias Rathmann vom Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg. „Das war vor zwei Jahren noch anders.“ Im Bestand dominiert der Diesel-Antrieb bundesweit zwar noch mit über 95 Prozent. Aber: „Wir gehen davon aus, dass die Elektrifizierung der Flotten weiter voranschreitet“, sagt Rathmann. Mit den heutigen E-Trucks lassen sich „inzwischen auch vernünftige Reichweiten von 500 Kilometer und mehr realisieren“. Und schaut man sich die Entwicklung bei den monatlich neu zugelassenen Sattelzugmaschinen an, wird klar: Der Anteil der rein batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeuge klettert auch in diesem Segment kontinuierlich aus der bisherigen Nische heraus – mit 7,7 Prozent im Dezember 2025 auf einen Rekordwert.
Viele Speditionen stellen ihre Fuhrparks um
Bei Logistik Schmitt aus Bietigheim im Landkreis Rastatt fährt seit Jahresbeginn die Hälfte der eigenen Lkw elektrisch. „Es gibt für uns kein Zurück mehr“, sagt Geschäftsführer Rainer Schmitt. „2019 starteten wir mit einem Mercedes-Benz eActros 300-Prototypen in die Erprobung.“ Seitdem habe man einen in dieser Geschwindigkeit einzigartigen Hochlauf der Elektromobilität eingeläutet. Wichtig sei es vor allem, die Lkw-Batterien mit günstigem Strom zu laden, sprich: weniger mit Stopps an öffentlichen Ladesäulen, sondern übers Depotladen an den eigenen Firmenstandorten. 13 Lkw-Ladesäulen stehen den E-Trucks aktuell zur Verfügung.
Nächster Schritt ist der Bau einer 7.500 Quadratmeter großen Logistikhalle in Bietigheim, inklusive Photovoltaik-Dachanlage. Hinzu kommt ein Batteriespeicher, der die grüne Energie mit mindestens einem Megawatt Leistung puffert, so dass die Trucks bedarfsgerecht laden können, auch wenn die Sonne nicht scheint.
Logistik Schmitt aus Bietigheim fährt die Hälfte der eigenen Lkw elektrisch. (Foto: Logistik Schmitt)
Fast im Wochenrhythmus gibt es Nachrichten von der Elektrifizierung im Lkw-Verkehr. Seit Dezember 2025 setzt die DHL die ersten sechs batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros 600 im Linienverkehr ein, mit je einer Homebase an den Paketzentren Dorsten und Hamburg. Bis Mitte des Jahres sollen insgesamt 42 Fahrzeuge die Paketfracht elektrisch durchs Land fahren, zusätzlich zu den 35.000 DHL-Elektrotransportern, die man von der sogenannten Letzte-Meile-Zustellung kennt.
Globaler Trend
Die Entwicklung in Deutschland folgt einem globalen Trend, der ähnlich wie bei den E-Autos und der PV- und Batterietechnologie maßgeblich in Fernost angeschoben wird. So betrug der Marktanteil elektrischer Antriebe bei Nutzfahrzeugen mit mehr als 3,5 Tonnen im Jahr 2025 weltweit durchschnittlich vier Prozent, in China waren es 14 Prozent. In der Schweiz ist fast jeder fünfte neue Lkw elektrisch.
Diesel verliert, Elektro-Lkw vergrößern ihre Marktanteile. Auch in Deutschland. Dafür spricht nicht zuletzt eine Entscheidung des Deutschen Bundestags, der im November 2025 die Maut-Befreiung für emissionsfreie Lkw über 4,25 Tonnen bis zum 30. Juni 2031 verlängert hat – ein entscheidender Anreiz für die Dekarbonisierung im Straßengüterverkehr.
So sieht es auch die Spedition Rüdinger, ein 1930 gegründetes, in Krautheim im Hohenlohekreis beheimatetes Familienunternehmen. Die Lkw-Maut mit bis zu 34,8 Cent pro Autobahn-Kilometer sei ein großer Kostenfaktor, argumentiert der für das Projekt e-Trucks zuständige Max Rüdinger. Für die batterieelektrisch angetriebenen Lkw – aktuell 28 von insgesamt 220, das entspricht einem Anteil von 13 Prozent – fällt die eben weg. Ein wirksamer Hebel, denn, so Max Rüdinger: „Ohne die Mautbefreiung wäre die Elektrifizierung gerade von Sattelzugmaschinen bei den von den Herstellern aktuell noch aufgerufenen exorbitant hohen Fahrzeugpreisen nicht machbar.“
Auf dem Hof der Spedition Rüdinger können bis zu zehn E-Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden. Die Traverse dient der Aufhängung der Ladekabel. Max Rüdinger ist für das Projekt e-Trucks zuständig. (Foto: Rüdinger Spedition)
Optimismus fährt mit
Zum Einsatz kommt unter anderem ein Daimler eActros 600. Die Sattelzugmaschine hat rund 500 Kilometer Reichweite, eine Leistung von max. 400 Kilowatt (kW), die Ladezeit liegt bei etwa 1,5 Stunden. Hinzukommen weitere Modelle – etwa ein Renault T E-Tech, ebenfalls eine Sattelzugmaschine, und ein Daimer eActros300, ein Solofahrzeug mit Aufbau und rund 300 Kilometern Reichweite. Das Ende der Fahnenstange ist lange nicht erreicht, erklärt Rüdinger: „Bisher haben wir die Fahrzeuge vor allem im Nah- und Regionalverkehr sowie nachts auf festen Linien eingesetzt, im Radius von 300 Kilometern. Diesen erweitern wir nun vorsichtig im freien Fernverkehr.“ In den nächsten Monaten will die Spedition zudem weitere sechs elektrische Lkw anschaffen. „Wir sind überzeugt, dass wir schon in wenigen Jahren ausschließlich batterieelektrisch unterwegs sein werden.“
Für einen weiteren Aufwuchs der Elektrifizierung spricht, dass die Entwickler in alle Richtungen aktiv sind. Nur zwei Beispiele: Über das zweijährige Forschungsprojekt „eHaul“ hat die TU Berlin Wechselstationen für Batterien von E-Nutzfahrzeugen erprobt. Die Batterien werden dabei nicht per Kabel aufgeladen, sondern ausgetauscht – weitgehend automatisiert in weniger als zehn Minuten. Dies könnte eine Ergänzung zur Ladeinfrastruktur für Lkw darstellen, dessen Ausbau – da ist man sich einig – beschleunigt werden soll. Immerhin fördert der Bund mit bis zu 1,6 Milliarde Euro die Installation von Schnellladepunkten an 124 nicht bewirtschafteten Autobahn-Rastanlagen.
Luft nach oben
Einen anderen Weg gehen Forscher, die im US-Bundesstaat Indiana ein drahtloses Hochleistungsladesystem zur Integration in Straßen entwickelt haben, um damit Elektro-Schwerlast-Lkw und Elektroautos während der Fahrt bei etwa 105 km/h aufzuladen. Die Technik wird auf einem 400 Meter langen Autobahnabschnitt getestet. Es ist die erste Straße in den USA, die mit dieser dynamischen Ladetechnologie ausgestattet ist.
Zukunftsmusik erst einmal. Aktuell wird in Deutschland vor allem die Fahrzeugflotte weiter umgestellt – bei den Speditionen ebenso wie bei der Brauerei Härle. „Wir haben aktuell einen dritten 18 Tonner-E-Lkw der Marke DAF gekauft“, berichtet Esther Straub. Fragt man sie nach den bisherigen Erfahrungen, bestätigt sie die Eindrücke von Fahrer Erhan Bulduk: „Nur sehr gute: Die Reichweite reicht für unsere Zwecke vollkommen aus.“ Zudem sei der E-Lkw sehr wartungsarm. Ähnlich äußert sich Max Rüdinger: „Viele Fahrer sind anfangs zurückhaltend, dann aber doch schnell begeistert von den elektrischen Lkw. Insbesondere die deutlich geringere Geräuschkulisse schätzen viele Fahrer.“
Eins betonen alle Gesprächsteilnehmer – ihre große Motivation, mit ihren Investitionsentscheidungen einen Beitrag für den Klimaschutz zu leisten. Zu Recht: Denn gerade bei Mobilität und Transport gibt es eine Menge zu tun: Etwa 20 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland entfallen auf den Verkehrssektor. Noch, denn künftig werden überwiegend batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge schwere Lasten über die Fernstraßen ziehen – statt der qualmenden und klimaschädlichen Dieselmotoren. Benedikt Brüne
