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Ride-SharingSo groß ist der Schaden von Uber und Lyft fürs Klima

Modellautos, mit Uber und Lyft Emblemen.
Uber und Lyft sind die bestimmenden Anbieter bei den Ride-Sharing Diensten. (Bild: www.quotecatalog.com / flickr.com, CC BY 2.0)                

Ride-Sharing Dienste wie Uber sind sogar schlimmer als die Fahrt mit dem eigenen Auto, zeigt eine neue Studie. Darüber hinaus ersetzen Ride-Sharing-Fahrten oftmals umweltfreundlichere Alternativen wie das Fahrrad oder den ÖPNV.

02.03.2020 – Vor allem in den USA läuft das Geschäft für Uber und Lyft prächtig. An einem normalen Tag fahren 14 Millionen Menschen mit Uber. Lyft kommt in einem ganzen Jahr auf eine Milliarde Fahrten. Damit haben die Ride-Sharing Dienste Taxis weit abgehängt. Auch in Deutschland machen Uber und Lyft dem Taxigewerbe zunehmend Konkurrenz. Doch die Union of Concerned Scientists warnt: Ride-Sharing ist ein Problem für das Klima. In einer neuen Studie zeigt die US-amerikanische Wissenschaftlervereinigung, die sich für Abrüstung und Umweltschutz einsetzt, auf, dass die Fahrt einer Person mit Uber und Co. fast 50 Prozent mehr CO2-Emissionen verursacht, als wenn die selbe Person mit dem eigenen Auto fahren würde. Schuld ist der große Anteil von Leerfahrten, die Uber und Lyft in den USA verantworten.

Und es kommt noch schlimmer: Die Nutzung von Ride-Sharing ersetzt oftmals nicht die Fahrt mit dem eigenen Auto, sondern vielmehr Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrädern oder den Fußweg. Demnach führt eine Fahrt mit Uber und Lyft insgesamt zu 69 Prozent mehr CO2-Emissionen als die Fahrt, die sie ersetzen. In Emissionen ausgedrückt bedeutet dies: Eine typische Fahrt mit dem Uber sorgt für 683 Gramm CO2-Emissionen, während eine vergleichbare Fahrt mit dem ÖPNV nur 103g an CO2-Emissionen ausstößt. Laut der Union of Concerned Scientists sollten die Ride-Sharing Dienste auf Elektroautos umrüsten. Dann wären Fahrten mit dem Uber zumindest gegenüber dem eigenen konventionellen Auto im Vorteil und würden 50 Prozent weniger CO2-Emissionen verursachen.

Darüber hinaus sollte der Fokus stärker dem sogenannten Ride-Pooling gelten, also dem gemeinsamen Nutzen von Ride-Sharing Angeboten. Mit UberPool bietet Uber dieses Modell in den USA bereits an. In Deutschland gibt es mit Clever Shuttle in mehreren Städten und dem Berlkönig in Berlin entsprechende Angebote. Schon bei zwei Fahrgästen sind die CO2-Emissionen um 33 Prozent niedriger als bei einer normalen Fahrt mit Uber und Lyft und gleichwertig mit einer Fahrt mit dem eigenen Auto. Sind diese, in Deutschland Sammeltaxis genannten, Angebote elektrisch, vermindern sich die Emissionen um 70 Prozent gegenüber der Fahrt mit dem eigenen konventionellen Auto. Clever Shuttle experimentiert in Deutschland derzeit mit Wasserstoff-Fahrzeugen sowie Elektroautos. Berlkönig ist dabei seine 150 Fahrzeuge komplett zu elektrifizieren.

Wann Ride-Pooling Dienste in Deutschland wirklich Sinn machen

Darüber hinaus setzen Berlkönig und Clevershuttle in Deutschland vermehrt auf Vans, in denen bis zu 6 Personen Platz finden. Ein weiterer Vorteil gegenüber dem eigenen Auto und einer normalen Ride-Sharing Fahrt. Für klimafreundliches Verhalten kann Ride-Pooling eine Fahrt mit dem Fahrrad, öffentlichen Verkehrsmitteln oder den Fußweg jedoch nicht ersetzen. Laut Berliner Senat sei der Autoverkehr in Berlin seit Bestehen des Berlkönigs von vor etwas mehr als einem Jahr gerade mal um ein Prozent zurückgegangen. Bislang fährt die Flotte, die von der Berliner Verkehrsbetriebe und dem  Transportunternehmen ViaVan betrieben wird, jedoch nur im östlichen Teil der Innenstadt.

Für den verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Senat, Tino Schopf, geht es darum Angebotslücken im öffentlichen Personennahverkehr in Berlin zu schließen – Lücken die es nicht in der Innenstadt gebe. "Wir haben von Anbeginn gesagt, der Berlkönig gehört in die Außenbezirke", denn dort entstehe der Verkehr. "Da entscheidet sich der Anwohner, die Anwohnerin, steige ich jetzt in einen Bus oder steige ich in mein Auto", sagte Schopf gegenüber dem rbb.

Auch Mobilitäts- und Transformationsforscher Stephan Rammler erklärt: „Der zentrale Verkehrsanbieter, die BVG, hat verstanden, dass es Auto-Bausteine braucht, die man den Leuten anbieten muss, um sie flexibel zu machen. Flächendeckend ausgerollt wäre das ein Erfolgsmodell, weil die Leute nachfragen.“ Doch der Vertrag von BVG und ViaVan, die bislang Fahrer und Fahrzeuge gestellt haben, läuft im April aus. Um weiter auf Berlins Straßen zu fahren und das Angebot in die Randbezirke zu erweitern, benötigt die BVG für ihre Berlkönige 43 Millionen Euro vom Berliner Senat. Ob sich die Politik dazu bereit erklärt, ist noch unklar. mf