Herr Diesener, die weltweite Schifffahrt basiert aktuell zu rund 95 Prozent, also fast vollständig auf fossilen Brennstoffen. Wie sehen Sie die Ambitionen der Reedereien in Bezug auf den Klimaschutz? Läuft das Thema dort unter „ferner liefen“?
Nein, gar nicht. Das Thema ist sehr zentral für die Branche und auch bezüglich der Regulierung auf europäischer Ebene. So hat die EU in ihrem Fit for 55-Paket auch die Schifffahrt geregelt, unter anderem mit der Aufnahme der Schifffahrt in den Emissionshandel und mit anderen Instrumenten, und auch die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO verhandelt ebenfalls den Klimaschutz im Sinne der Vereinten Nationen. Aber Sie haben natürlich recht: Im Moment läuft die gesamte Schifffahrt noch auf fossilen Treibstoffen. Was man zurzeit anstrebt, sind in erster Linie Effizienzsteigerungen: Man fährt langsamer oder macht ein paar technische Anpassungen. Einen richtigen Schritt in Richtung klimaneutraler Technologien wie elektrischem Strom oder E-Fuels – das gibt es noch nicht wirklich.
Welche Branchenunterschiede gibt es – Güterverkehr versus Passagierschifffahrt?
Die Veränderungen verlaufen eher entlang der technischen Möglichkeiten und entlang wirtschaftlicher Erwägungen. So gibt es Methanol-Antriebe hauptsächlich im Bereich der Container-Schifffahrt und die meisten batterie-elektrischen Lösungen bei Fähren. Die Landstrom-Nutzung ist bei der Kreuzfahrt am stärksten verbreitet, und Technologien zur Windnutzung gibt es bei Tankern und Schüttgut-Schiffen, also flachen Schiffen, die beispielsweise durch Segel den Wind nutzen. Aus Ingenieurssicht wird es in der Binnenschifffahrt schneller auf batterieelektrische Antriebe hinauslaufen als auf hoher See. Eins möchte ich noch ergänzen zur ersten Frage …
Gerne ...
Natürlich muss die Schifffahrt klimaneutral werden. Aber um sie etwas in Schutz zu nehmen: Wenn man auf die transportierte Einheit schaut, sind die Schiffe durch ihre Größe und Skaleneffekte wahnsinnig effizient. Sicher muss man auch das Thema Luftverschmutzung, speziell in den Häfen, im Blick haben. Aber grundsätzlich sind Schiffe im intermodalen Wettbewerb allen anderen Verkehrsträgern überlegen. Die großen Container-Schiffe, die von Asien nach Europa fahren, haben 24.000 Container an Bord. Ein Zug, wenn er richtig lang ist, kann vielleicht 100 Container transportieren.
Dennoch: Urlaubsreisen auf hoher See gelten unter Umweltaspekten als verpönt. 2024 reisten weltweit rund 35 Millionen Menschen mit dem Kreuzfahrtschiff. Welche Aussicht besteht für die Passagiere, mit gutem Gewissen an Bord zu gehen?
Wer klimaneutral Urlaub machen will, für den scheiden Kreuzfahrten zurzeit aus. Der muss dann mit der Bahn oder dem E-Auto zu einem Hotel mit Ökostrom fahren. Ich bin aber optimistisch, dass wir die ersten kleineren E-Schiffe schon vor 2030 sehen werden. Die Meyer-Werft hat gerade auf der Seatrade Cruise Global in Miami sogar ein Konzept eines großes Schiff vorgestellt, das komplett batterie-elektrisch fahren kann. Wenn die Regulierung kommt, so wie sie jetzt geplant ist, Stichwort Emissionshandel, dann ist es jetzt schon kommerziell sinnvoll, solche Schiffe zu nutzen, mindestens in der EU. Zudem: Die Spritpreise auf See sind so stark angestiegen, dass auch dies einen Vorteil für elektrische Antriebe darstellt.
Die Vorgaben aus Brüssel spielen offensichtlich eine große Rolle?
Die EU-Regulierung, 2023 eingeführt, ist schon sehr mächtig und stellt auch eine Blaupause für weltweite Standards dar. Die IMO wollte letztes Jahr auch eine internationale CO2-Bepreisung beschließen. Dem haben die USA und Saudi-Arabien aber vorerst einen Strich durch die Rechnung gemacht. Die Branche ist gar nicht glücklich darüber. Denn solange die Kostensteigerung für alle gleichkommt, ist das für die Schifffahrt tragbar, Seetransport bliebe weiterhin sehr günstig im Vergleich zu anderen Transportmitteln. Aber: Die USA schießen überall gegen den Klimaschutz. Die EU dagegen ist mit einem guten Paket vorangegangen, das unter anderem besagt, dass die Einnahmen aus dem Emissionshandel zurückgegeben werden an die Branche. So lassen sich neue Antriebstechnologien, die Produktion von E-Fuels oder die Ladeinfrastruktur in den Häfen fördern. Das kommt in der Branche schon gut an.
Und das Potenzial für den Klimaschutz ist vorhanden. Eine Studie von „Transport & Environment“ ergab zuletzt, dass rund 60 Prozent der europäischen Fähren bis 2035 batterie-elektrisch betrieben werden können.
Richtig, die Elektrifizierung ist die einzige Wahl für alle Schiffe mit kurzen Wegen und klaren Routen. Zwei weitere Aspekte dazu: Vor allem die Luftverschmutzung in den Häfen würde immens reduziert, und der Strom ist an den europäischen Küsten im Prinzip längst klimaneutral und in großen Mengen verfügbar. Witzigerweise wirken zum Beispiel Kreuzfahrtschiffe besonders im Sommer fast netzstabilisierend, wenn sie tagsüber im Hafen liegen und genau dann viel Strom brauchen, wenn viel da ist.
Die Studie besagt auch, dass das durchschnittliche Alter der europäischen Flotte bei 26 Jahren liegt. Da kommen einige Schiffe in die Jahre.
Ja, die Lebensdauer liegt bei 30 Jahren und mehr, und der Klimaschutz spielte in der Schifffahrt vor 2015 nicht wirklich eine Rolle. Deswegen wird es in den kommenden Jahren einen großen Umbruch geben. Übrigens eine große Chance für den maritimen Standort Europa: Der Innovationsdruck, der hier über Regulierung und Klimaschutz besteht, hilft auch eher den anspruchsvollen Schiffen – Fähren, Kreuzfahrtschiffen –, die in Europa gebaut werden, anders als große Tanker und Containerschiffe, die werden fast zu 100 Prozent in China und Korea gebaut.
Zur Hardware bei der Transformation gehört neben den Schiffen auch die Ladeinfrastruktur. Wie weit sind wir diesbezüglich in den deutschen Häfen?
Der Ausbau ist extrem beschleunigt worden in den vergangenen Jahren. In Deutschland kann eigentlich jedes Kreuzfahrtschiff an jedem Terminal Landstrom beziehen, Kiel, Rostock, Hamburg. In Hamburg haben wir acht Anschlüsse für große Containerschiffe. Die EU-Vorgabe besagt, dass bis 2030 alle Container- und Passagierschiffe an Landstrom gehen müssen. Ich bin sehr optimistisch, dass das klappt. Es gibt aber noch viel zu tun. Die elektrische Last für den Hafenaufenthalt eines Kreuzfahrtschiffs kann mit den heutigen Landstrom-Anlagen abgedeckt werden. Die Kapazität reicht aber häufig nicht aus, um ein batterie-elektrisches Kreuzfahrtschiff wie das vorhin erwähnte von der Meyer Werft für die anschließende Reise auf See aufzuladen. Dies müsste bei den regulatorischen Vorgaben jetzt schon antizipiert und die Anschlüsse größer konzipiert werden.
Ist denn die Ladetechnologie in dieser Größenordnung verfügbar?
Ja, eine Fähre der Reederei Scandlines schafft es in Puttgarden, innerhalb von zwölf Minuten ihre Batterie zu laden. Das entspricht in etwa der Zeit, in der die Fähre ent- und beladen wird, rund 15 Minuten. Die Fähre hat dann genug Strom, um nach Rødby zu kommen. Das ist, glaube ich, Weltrekord. Und das muss halt ausgebaut werden. Puttgarden/Rødby ist eine der meistbefahrenen Routen in Europa. Scandlines fährt schon seit 2014 dort mit Hybridschiffen, ebenso wie auf der Strecke Rostock/Gedser. Allein die Hybridisierung hat damals schon 25 Prozent Treibstoff gespart.
Haben Sie weitere Beispiele für die Alltagstauglichkeit von E-Fähren?
Interessant ist die Verbindung Helsinborg/Helsingör zwischen Dänemark und Schweden, die schon seit mehr als zehn Jahren elektrisch fährt. Da kann man während der Fahrt sein E-Auto mit Schnellladern an Bord auch laden – ein Wettbewerbsvorteil gegenüber der Fahrt über die Brücke. Die Dimension ist so groß, dass zehn Autos locker geladen werden können, ohne dass dem Schiff nennenswert Kapazität der Batterie flöten geht. Die weltweit größte Fähre, die demnächst in Betrieb geht, hat eine 60-Mwh-Batterie an Bord, eine Fähre zwischen Uruguay und Argentinien. Insbesondere auf kurzen, fixen Strecken sind batterie-elektrische Schiffe heute schon überlegen. Fähren, die Flüsse überqueren oder solche, die die deutschen Inseln mit dem Festland verbinden, sollten alle schnellstmöglich elektrisch werden. Nach Norderney fährt beispielsweise seit Kurzem ein E-Katamaran, der von Solarmodulen über dem anliegenden Parkplatz geladen wird.
Das Gespräch führte Benedikt Brüne.
Sönke Diesener hat in Hamburg und Taipei Geografie studiert und arbeitet seit zwölf Jahren als Senior-Referent Schifffahrt beim NABU Naturschutzbund Deutschland.
