Luftfahrt: Zwei Drittel aller europäischen Flugemissionen haben weiterhin keinen CO2-Preis
Langstreckenflüge von Europa aus sind vom Emissionshandel weiterhin ausgenommen. Eine neue Analyse zeigt das Ausmaß an entgangenen Kosten und klimaschädlichen Wirkung.
10.06.2026 – Die Flugstrecke Frankfurt nach Shanghai verursachte im Jahr 2025 rund 700.000 Tonnen CO2, die Strecke von London nach New York sogar 1,4 Millionen Tonnen. Es sind Flüge, für die die Fluggesellschaften im letzten Jahr keine Abgaben im Zuge des europäischen Emissionshandelssystems ETS leisten mussten. Denn nur bei Flügen innerhalb der Europäischen Union sowie in die Schweiz und Großbritannien, müssen die jeweiligen Airlines CO2-Abgaben leisten.
Einer Analyse der NGO Transport&Environment (T&E) zufolge, wurden daher für zwei Drittel der CO2-Emissionen des europäischen Flugverkehrs 2025 keine CO2-Preise gezahlt. Europaweit verursachten Flüge 2025 insgesamt 195 Millionen Tonnen CO2 und lagen damit erstmals wieder über dem Niveau vor der Corona-Krise. Dafür zahlten Airlines rund 4,1 Milliarden Euro für ETS-Zertifikate. Weitere 8,5 Milliarden Euro an Emissionskosten blieben laut T&E-Analyse jedoch unbezahlt.
Vor allem Airlines, die viele Langstreckenflüge anbieten, profitieren demnach von der von T&E dargestellten Lücke. Die Deutsche Lufthansa AG verursachte 2025 mit 8,3 Millionen Tonnen CO₂ fast ein Drittel aller Flugemissionen ab Deutschland. Gleichzeitig blieben, laut T&E, rund 72 Prozent ihrer eigentlichen Emissionskosten unbezahlt. Zum Vergleich: Billigfluggesellschaften wie Ryanair zahlen anteilig deutlich mehr für ihre Emissionen, da ein größerer Teil ihrer Flüge innerhalb Europas und damit im ETS stattfindet.
Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, sagt: „Es ist unverständlich, warum ausgerechnet der Sektor, der ungebremst mit am meisten Emissionen verursacht, am wenigsten dafür bezahlt. Gerade die Schlupflöcher für Langstreckenflüge müssen gestopft werden, denn hier haben wir ein massives Gerechtigkeitsproblem. Es kann nicht sein, dass Menschen, die in Europa Urlaub machen, wesentlich stärker zur Kasse gebeten werden als ein Unternehmen, das Geschäftsreisende von Frankfurt nach Shanghai schickt.“
Grafik: Transport&Environment
Der „Stop-the-clock“-Kompromiss
Ursprünglich hatte die EU-Kommission tatsächlich vor, alle Flüge im ETS zu erfassen, die an europäischen Flughäfen starten oder landen. 2008 brachte sie eine entsprechende Richtlinie auf den Weg. US-amerikanische und kanadische Airlines klagten jedoch gegen die Einbeziehung in den EU-ETS. Der Europäische Gerichtshof wiederum entschied 2011, dass die Richtlinie rechtens sei.
Die Richtlinie trat 2012 zunächst in Kraft, wurde im Rahmen des sogenannten „Stop-the-clock“-Kompromiss, aber kurz darauf für ebensolche Flüge von und nach Drittstaaten wieder ausgesetzt. Die Kommission nannte dies eine Geste des Guten Willens, um der internationalen Luftfahrtbehörde ICAO Zeit für eine globale Lösung zur CO2-Abgabe für Luftfahrtemissionen zu geben.
Die ICAO einigte sich dann 2016 auf CORSIA - das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Erstmals reale Pflichten für Fluggesellschaften entstanden mit CORSIA jedoch erst 2024. Und das auch nur im geringen Maße. Seitdem müssen Fluggesellschaften nur für ihre Emissionen oberhalb eines Referenzwertes – der sogenannten Baseline – von 85 Prozent der 2019er Emissionen Kompensationen leisten. Hatte eine Airline 2019 beispielhaft 100 Millionen Tonnen CO2 zu verantworten, müsste sie 2024 für alle verursachten Emissionen oberhalb von 85 Millionen Tonnen Kompensationen leisten.
Ausgleichungen können von den Airlines mit Kompensationszahlungen erreicht werden, die in anderen Sektoren Emissionen mindern als auch mit dem Kauf spezieller CORSIA-Kraftstoffe – Kraftstoffe die vermeintlich weniger Emissionen durch spezielle Herstellungsverfahren, wie auch durch Biokraftstoffe, haben. Ob mit den speziellen Kraftstoffen als auch mit den Kompensationszahlungen echte Gewinne für den Klimaschutz erreicht werden, steht für viele in Frage. Eine Studie von 2024 etwa kam zu dem Ergebnis, dass Klimaschutzprojekte, mit denen Emissionsgutschriften produzierten werden, häufig deutlich weniger Emissionen ausgleichen als angegeben. Durchschnittlich erreichten die Projekte nur 16 Prozent der angestrebten Emissionsreduktion.
(Wieder-)Aufnahme außereuropäischer Flüge scheint möglich
Die EU-Kommission plant für dieses Jahr eine Revision der damaligen Entscheidung, Flüge von und nach Drittstaaten nicht im ETS zu erfassen. Dabei wird es auch um die Wirksamkeit von CORSIA gehen. Eine (Wieder-)Aufnahme außereuropäischer Flüge scheint möglich. Laut T&E könnten bei einer Ausweitung des ETS auf alle abgehenden Flüge ab 2027, zusätzlich 107 Millionen Tonnen CO2 erfasst und Milliardenbeträge für klimafreundliche Investitionen mobilisiert werden.
Allein in Deutschland würden durch diese ETS-Ausweitung und bezogen auf Zahlen von 2025 weitere 17 Millionen Tonnen CO2 erfasst und zusätzlich Einnahmen in Höhe von 1,3 Milliarden Euro generiert werden. Zudem fordert T&E eine Zweckbindung von ETS-Einnahmen für nachhaltige Flugkraftstoffe (e-SAF), Förderung von Maßnahmen zur Vermeidung klimaschädlicher Kondensstreifen, und eine Reform der kostenlosen SAF-Zertifikate zugunsten synthetischer Kraftstoffe.
Am heutigen Mittwoch startet die internationale Luftfahrtmesse ILA in Berlin. Im Angesicht der Messe sagt Sebastian Bock: „Nachhaltigkeit darf bei der ILA Berlin nicht schon wieder zum Randthema verkommen, denn die Emissionen des Luftverkehrs erreichen neue Höchststände. Das zeigt, dass die Branche nicht die Absicht hat, ihren Kurs in absehbarer Zeit zu ändern. Deshalb müssen wir im EU-Emissionshandelssystems alle in Europa abfliegenden Flüge in die Pflicht nehmen.“ mg
