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Biosprit im Flugverkehr leistet Beitrag gegen Klimawandel

Bodenbetankung eines Passagierflugzeugs am Airport in Athen. (Foto: <a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fueling_plane_Athens.jpg" target="_blank">Jebulon / Wikimedia Commons</a>, <a href="https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/deed
Bodenbetankung eines Passagierflugzeugs am Airport in Athen. (Foto: Jebulon / Wikimedia Commons, CC0 1.0 Universal (CC0 1.0))

Die internationale Luftfahrt ist für mehr als zwei Prozent der globalen Treibhausgas-Emissionen verantwortlich. Biokraftstoffe könnten der Branche helfen, ihren CO2-Ausstoß in Zukunft drastisch zu senken. Doch an dem neuen Sprit gibt es auch Kritik.

05.06.2017 – Wäre die Luftfahrt ein Land, so wäre sie der weltweit achtgrößte Verursacher von klimaschädlichen Treibhausgasen. 2010 emittierte die Branche rund 448 Megatonnen (Mt) CO2, so Schätzungen der International Civil Aviation Organisation (ICAO). Deren Hochrechnungen lassen diesen Wert bis 2050 sogar auf das sechsfache ansteigen. Und das, obwohl moderne Jets durch technische Neuerungen jährlich bereits 1,5 Prozent an Treibstoff einsparen. CO2-neutrale Biokraftstoffe sind daher ein wichtiger, wenn auch nicht unumstrittener, Schritt im Kampf gegen den Klimawandel.

Biokraftstoffe für Jet-Triebwerke, auch Biojet genannt, können sowohl bei Treibhausgas-Emissionen als auch finanziell umfangreiche Einsparungen bewirken. Zurzeit setzen sich die Ausgaben der Airlines zu rund 30 Prozent aus Spritkosten zusammen. Aus diesem Grund haben sich bereits viele große Fluglinien in der Sustainable Aviation Fuel User Group zusammengefunden. Umfangreiche mögliche Einsparungen motivieren die Branche anscheinend zunehmend, sich mit dem Thema Biojet intensiver auseinander zu setzen.

Die Möglichkeiten sind vielfältig: Die Hochrechnungen zeigen heute, dass bis zum Jahr 2050 mit modernem Flugzeugtreibstoff der Ausstoß von CO2 durch die Luftfahrt um rund 50 Prozent reduziert werden könnte – und das ohne umfangreiche technische Neuerungen der Motoren und Treibstoffleitungssysteme in Kauf nehmen zu müssen. Das ist deswegen möglich, weil Biojet lediglich als drop in fuel verfügbar ist, also dem konventionellen Treibstoff beigemischt wird.

Fünf Wege zum Biotreibstoff

Bislang gibt es jedoch erst fünf zugelassene Wege, Biojets für den Flugverkehr zu produzieren. Außerdem sind diese Kraftstoffe für reguläre Flüge lediglich an drei internationalen Flughäfen verfügbar. Das liegt unter anderem daran, dass die Herstellung der bislang zugelassenen Treibstoffe sehr kostenintensiv ist. Dies erklärt auch, dass bisher global in Summe nur lediglich 2.500 oder 0,1 Prozent aller Flüge vollständig mit Biosprit geflogen sind.

Die bisher zugelassenen Verfahren zur Herstellung von Biojets arbeiten zum großen Teil mit Hilfe der Synthese aus Lignocellulose nach dem sogenannten Fischer-Tropsch-Verfahren, wobei ursprünglich Kohle chemisch verflüssigt wurde. Heutzutage kann darauf jedoch verzichtet werden. Bei Lignocellulose handelt es sich um das Zellmaterial von verschiedenen verholzten Pflanzen und bestimmten Algenarten. Weitere Ausgangsstoffe für Biojets sind Fette und Stärken, Alkohole sowie bestimmte Öle. Zusätzlich wird bereits daran geforscht, atmosphärisches CO2 per Synthese direkt zu Treibstoff umzuwandeln, jedoch sind derartige Verfahren noch in der Erprobungsphase.

Tank oder Teller

Wenn es wirtschaftlich durchführbar sein sollte, dürfte das letzte genannte Verfahren die nachhaltigste Alternative zum konventionellen Jet-Treibstoff sein, da hier keine Biomasse generiert werden muss, die im Anschluss wieder umgewandelt wird. Dies hätte den Vorteil, dass die ressourcenintensive Erzeugung von Biosprit vermieden wird.

Bisher kritisieren nämlich nicht nur viele Umwelt-Verbänden, dass die Erzeugung von Agrarprodukten für den Kraftstoffmarkt eine Konkurrenz für den Lebensmittelmarkt darstellt. Vor dem Hintergrund globaler Hungerkrisen ist dies jedoch nicht hinnehmbar. Bio-Sprit ist damit zwar eine nachhaltigere und emissionsärmere Alternative zu konventionellem Kerosin, für volle Nachhaltigkeit bleibt jedoch weitere Forschung unerlässlich. bm


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Kommentare

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Eitel Heck 05.06.2017, 13:15:41

Die Energiewende ist zu sehr auf Wind-und Solarstrom, Biomasse, Biosprit und E-Autos mit Lithium-Ionen-Batterien ausgerichtet.

Der im Artikel vorgestellte Biosprit führt sicherlich gegenüber herkömmlichen Kraftstoffen zu CO2-Einsparung;

In den grünen Blick zur Energiewende muss mehr Kreativität einziehen.

Hydrazin N2H4 ist eine Energieträger ohne CO2-Emission.Katalytisch zersetzt sich Hydrazin unter enormer Energiefreisetzung in Stickstoff und Wasserstoff.

Natürlich muss die Giftigkeit des Hydrazin technologisch beherrscht werden:

Hydrazin wird bereits als Raketentreibstoff eingesetzt.

Eine Vorrichtung zur Antrienbserzeugung für Unterwasserfahrzeuge durch Nutzung von Hydrazin als Energieträger wurde bereits patentiert( DE10250557C1 vom 30.10.2003).

Natürlich sind noch Forschungsarbeiten notwendig, um weitere Einsatzgebiete für Hydrazin als Energieträger im Verkehr oder in Kraftwerken zur Stromerzeugung zu erschliessen:

Fördermittel für solche Forschungsarbeiten sind sicherlich innovativer angelegt, als sie in Wind- und Solarstrom, wo kaum noch Innovation möglich ist, aus meiner Sicht zu verpulvern.

Der Dual Fluid Kernreaktor kann die Stromproduktion mit der Hydrazinproduktion koppeln. Dieser inhärent und passiv sichere Kernraktor kann auch herkömmlichen Atommüll als wertvollen Rohstoff zur Energieerzeugung nutzen, der ansonsten komplett in geologischen Endlagern entsorgt werden muss.


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