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Masterplan SchieneAuf die Umsetzung kommt es an

Ein Intercity Doppelstockwagen im Stuttgarter Bahnhof
Der Intercity als Doppelstockwagen ist eines der Prestigeprojekte der Bahn, mit der mehr Menschen im Fernverkehr transportiert werden sollen. Noch gibt es aber viele Probleme. (Bild: JoachimKohlerBremen / WikiCommons, CC BY-SA 4.0)

Verdopplung der Fahrgastzahlen und mehr Güterverkehr auf der Schiene, bis 2030 haben Bahn und Staat einiges vor. Doch noch fehlt es an Personal, Digitalisierung und Strecken. Auch darf der Staat umweltschädlichen Verkehr nicht weiter subventionieren.

03.07.2020 – Ziele und Investitionen sind deutlich: Bis 2030 wollen Staat und Deutsche Bahn die Fahrgastzahlen auf der Schiene verdoppeln – im Fernverkehr sind das bis zu 300 Millionen Fahrgäste jährlich. Auch der Güterverkehr soll deutlich hochgefahren werden, auf einen bundesweiten Anteil am Warenverkehr von 25 Prozent. Aktuell sind 19 Prozent der Güter auf der Schiene unterwegs. Zur Verwirklichung der Ziele sollen in den kommenden zehn Jahren 170 Milliarden Euro in Modernisierung und Kapazitätssteigerung investiert werden. Vor allem Digitalisierung sowie Reaktivierung, Aus- und Neubau von Schienenstrecken spielen dabei eine wichtige Rolle. Dafür braucht es auch neues Personal.

Denn bislang stößt die Deutsche Bahn bei Personal und Schienenkapazität an ihre Grenzen. Unter den aktuellen Begebenheiten wirkt ein Ausbau von Fahrgastzahlen und Güterverkehr utopisch. Verspätungen und Ausfälle lassen sich vorrangig auf fehlendes Personal und Infrastruktur zurückführen. Personal fehlt vor allem für die Wartung, was technische Pannen zur Folge hat. Daher will die Bahn bis Ende des Jahres 34.000 neue Stellen besetzen. In den nächsten Jahren soll es bis zu 100.000 neue Arbeitsplätze geben. Neben Personal für Züge und Wartung geht es auch um konzeptionelle Stellen und Arbeitsplätze für die Digitalisierung.

Wir rechnen mit 20 Prozent mehr Kapazität, ohne dass wir eine neue Schiene verlegen müssen

Denn bei der Infrastruktur ist es neben fehlenden Schienennetzen die Digitalisierung, bei der noch viel Luft nach oben besteht. Signaltechnik und Weichen sind vollkommen veraltet und oftmals nur analog vor Ort zu bedienen. Dadurch werden die Strecken nicht optimal ausgelastet. Die Digitalisierung des Streckennetzes ist daher eines der vorrangigsten Ziele von Bund und Bahn. 35 Milliarden werden allein für diesen Bereich veranschlagt. In Zukunft soll das gesamte Schienennetz zentral steuerbar sein. Erst dann können Züge in Echtzeit verfolgt werden. Aktuell weiß man vielerorts nur, wann ein Zug einen bestimmten Abschnitt einer Strecke passiert hat. „Wir rechnen mit 20 Prozent mehr Kapazität, ohne dass wir eine neue Schiene verlegen müssen“, sagte DB-Digitalisierungsvorstand Sabina Jeschke gegenüber Krautreporter.

Gleichzeitig geht es nicht ohne den Ausbau des Schienennetzes. Vor allem kleinere Orte sind vielerorts vom Bahnnetz abgehängt. Dabei wurden im Zuge von Sparmaßnahmen sogar Strecken stillgelegt. Zwar kündigten Bahn und Bund bereits an, bestimmte Fernverkehrsstrecken zu sanieren, konkrete Pläne zur Anbindung vieler abgehängter Regionen fehlen aber noch. Stattdessen wird offensiv mit dem Deutschlandtakt geworben, der größere Zentren im Halbstundentakt miteinander verbinden soll. Ab Ende des Jahres startet ein erster Versuch auf der Strecke Hamburg-Berlin. Insgesamt sollen die Ausgaben für die Schieneninfrastruktur verdoppelt werden.

Die vielen Projekte, die gebaut werden müssten, um all das zu ermöglichen, was versprochen wird, die wird es nicht vor 2040 geben

Der Verkehrsökonom Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin bezweifelt jedoch, dass sich die Ziele bis 2030 umsetzen lassen. „Die Realität ist eben: Die vielen Projekte, die gebaut werden müssten, um all das zu ermöglichen, was versprochen wird, die wird es nicht vor 2040 geben“, sagte Böttger dem Deutschlandfunk. Zwar bewertet Böttger die Verdoppelung der Ausgaben für die Schieneninfrastruktur positiv, die Planungskapazitäten werden seiner Meinung nach aber nicht ausreichen für den ehrgeizigen Ausbau bis 2030.

Darüber hinaus kritisieren Böttger und andere die im Vergleich hohen Subventionen für andere Verkehrsträger. Zwischen 2009 und 2019 wurde der Diesel mit über 76 Milliarden subventioniert und in Neubau, Ausbau und Instandhaltung von Straßen investierte der Bund über 57 Milliarden. Matthias Gastel und Stephan Gelbhaar von der Grünen Fraktion im Bundestag weisen darauf hin, dass vergangenes Jahr neun Kilometer im Bahnnetz, aber 233 Kilometer Autobahnen und Bundesfernstraßen ausgebaut worden – mit Schwerpunkt in Bayern. Auch der Flugverkehr erhält staatliche Beihilfen. 5,6 Milliarden an Subventionen gingen seit 2009 an Luftfahrttreibstoffe wie Kerosin. Das macht das Fliegen innerhalb Deutschlands oftmals günstiger als die Bahn.

Nur wenn die Bahn mit dem Nahverkehr und den Mobilitätsdienstleistungen vor Ort zusammengedacht wird, wird sie wieder Fahrgäste zurückgewinnen

Es wird deutlich: Nur wenn Investitionen und Subventionen für Flug- und Autoverkehr massiv zurückgehen und gleichzeitig die Bahninfrastruktur massiv hochgefahren wird, kann ein Großteil der Bevölkerung zum Umstieg auf die Schiene bewegt werden. Gastel und Gelbhaar sehen dabei eine Fixierung auf die Deutsche Bahn kritisch. Die Strategie müsse auf den gesamten Schienensektor ausgeweitet werden. Darüber hinaus müssten beim Güterschienenverkehr Logistikketten zusammengedacht werden, also in Zusammenarbeit mit Binnenschifffahrt und Lkws. Dasselbe gelte für den Personentransport. „Nur wenn die Bahn mit dem Nahverkehr und den Mobilitätsdienstleistungen vor Ort zusammengedacht wird, wird sie wieder Fahrgäste zurückgewinnen“, so Gelbhaar und Gastel. mf


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