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E-Mobilität im GüterverkehrNeue Teststrecke für Oberleitungs-Lkw im Schwarzwald

In Schweden laufen Tests mit Oberleitungs-Lkw bereits seit Jahren auf mehreren Fernstraßen. (Foto: © Scania BV)
In Schweden laufen Tests mit Oberleitungs-Lkw bereits seit Jahren auf mehreren Fernstraßen. (Foto: © Scania BV)

Oberleitungs-Lkw gelten als eine aussichtsreiche Option für mehr Klimaschutz im Straßengüterverkehr. In Baden-Württemberg soll nun bald auf einer stark befahrenen Bundesstraße im Schwarzwald das dritte Pilotprojekt in Deutschland starten.

21.04.2020 – Bis zum Jahr 2030 soll rund ein Drittel des Güterverkehrs elektrisch oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe unterwegs sein, so will es das Klimapaket der Bundesregierung. Aktuelle Studien des Öko-Instituts und des Instituts für Energie und Umweltforschung (Ifeu) zeigen, dass Oberleitungs-Lkw eine effiziente Möglichkeit der Stromnutzung im Güterfernverkehr sind und die CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr deutlich senken können.

Oberleitungs-Lkw werden während der Fahrt mit möglichst erneuerbarem Strom aus speziell installierten Oberleitungen versorgt, wie man dies von Bahnen oder auch Bussen kennt.  Für die „letzte Meile“ außerhalb der elektrifizierten Strecken schaltet der Hybridmotor der Brummis auf Dieselbetrieb (oder künftig auch andere Treibstoffe) um.

Wird auf einem Streckennetz von rund 4.000 Kilometern ein leistungsfähiges Oberleitungssystem für Lkw aufgebaut, so könnte allein ein Drittel des Lkw-Fernverkehrs in Deutschland mittels Oberleitung elektrisch erfolgen, ergibt die Studie „StratON – Bewertung und Einführungsstrategien für oberleitungsgebundene schwere Nutzfahrzeuge“ unter Federführung des Öko-Instituts. „Bauen wir ein solches Oberleitungsnetz für Lkw auf, können die direkten Treibhausgasemissionen allein des Straßengüterfernverkehrs pro Jahr um bis zu 12 Millionen Tonnen CO2 sinken“, fasst Florian Hacker, Leiter des Projekts zu Potenzialen des Oberleitungsgüterverkehrs zusammen. „Das entspricht mehr als einem Drittel der Emissionen des schweren Straßengüterverkehrs.“

Auch wenn man die Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung berücksichtigt, kann ein Oberleitungs-Lkw im Jahr 2025 die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem heutigen Diesel-Lkw nahezu halbieren. Bis zum Jahr 2030 steigt der Vorteil unter den Vorgaben des Kohleausstiegs sogar auf 60 Prozent an. „Im Vergleich der Antriebstechnologien weisen Oberleitungs-Lkw neben batterieelektrischen LKW damit das höchste Potenzial zur Treibhausgasminderung im Güterverkehr auf“, so Hacker.

Zu ähnlichen Ergebnissen kommt die Studie „Roadmap OH-Lkw: Einführungsszenarien 2020-2030“ unter Federführung des Heidelberger Ifeu. Demnach kann ein Oberleitungs-Lkw (O-Lkw) im Jahr 2030 die CO2-Emissionen gegenüber einem Diesel-Lkw fast halbieren, Fahrzeug- und Infrastrukturherstellung und Stromerzeugung mit eingerechnet. Gelingt es, bis 2030 ein Oberleitungs-Basisnetz von 3.200 Kilometern Länge auf besonders intensiv befahrenen deutschen Autobahnabschnitten zu errichten, so könnten jährlich bis zu 9,2 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Das entspricht knapp 20 Prozent der Gesamtemissionen des deutschen Straßengüterverkehrs. Wird diese Infrastruktur zukünftig auch durch internationale Lkw-Verkehre genutzt, sinken die CO2-Emissionen weiter.

Eine Kernfrage des Vorhabens war, ob sich ein O-Lkw-System mittelfristig wirtschaftlich tragen kann. Um dies konservativ abzuschätzen, wurden für die Berechnung möglicher Markthochläufe von O-Lkw nur diejenigen Transporte betrachtet, die als Pendelverkehre organisiert werden können und daher besonders geeignet sind.

Die notwendigen Mittel für ein Oberleitungs-Basisnetz von 3.200 Kilometern schätzen die Studienautoren auf insgesamt etwa 7 Milliarden Euro, die über etwa 10 Jahre investiert werden müssten. Dieser Gesamtbetrag entspricht in etwa den jährlichen Einnahmen aus der Lkw-Maut.

„Unsere Rechnungen zeigen, dass nach etwa 10 bis 15 Jahren eine Gegenfinanzierung des Systems durch die eingesparten Betriebskosten der Nutzer möglich ist. Das System kann sich dann finanziell selbst tragen“, so Studienleiter Julius Jöhrens.

„Oberleitungs-Lkw können die hohe Energieeffizienz von Elektrofahrzeugen erreichen, ohne deren typischen Nachteil einer batteriebedingt CO2-intensiven Fahrzeugherstellung in Kauf nehmen müssen“, sagt Jöhrens. Der vergleichsweise geringe Materialaufwand wirke sich auch auf die Kostenbilanz aus. Ein Hybrid-Lkw mit Stromabnehmer rechne sich im Jahr 2030 bereits dann, wenn lediglich ein Drittel der jeweiligen Strecke unter Oberleitung zurückgelegt wird. Das mache ihn auch gegenüber anderen CO2-Minderungsoptionen attraktiv und sei günstiger als der Umstieg auf erneuerbar gewonnene synthetische Kraftstoffe (Power-to-liquids).

Ob sich der Ausbau der Oberleitungsinfrastruktur für Lkw in der Praxis bewährt wird derzeit in mehreren Pilotprojekten erprobt, welche maßgeblich vom Bundesumweltministerium finanziell gefördert werden. Neben Autobahnabschnitten auf der A1 bei Lübeck sowie der A 5 bei Langen/Mörfelden (Hessen) soll die Technik nun auch auf Teilen der Bundesstraße B 462 im Murgtal bei Gaggenau (Baden-Württemberg) erprobt werden. Transportiert werden sollen vor allem Zwischenprodukte einer Papierfabrik, die am oberen Ende des Tals eine Fabrik hat und am unteren Ende, am Rande des Rheintals, eine weitere Fabrik bzw. ein Verteilerzentrum. Trotz Corona soll in Bälde mit den Bauarbeiten für die Installation der Oberleitungen begonnen werden. hcn


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