Verkehrswende: Reformvorschläge für den Verkehrssektor

25.11.2021 – Eine zukunftsfähige Verkehrspolitik muss sich am Klimaschutz ausrichten, sozialverträglich und finanzierbar sein. Geringerer Flächenverbrauch, weniger Lärm und Schadstoffe sollten ebenfalls auf der Agenda stehen. Die Studie „Mobilität in die Zukunft steuern“ des Umweltbundesamtes hat den Status Quo der Verkehrspolitik eingehend untersucht und macht Vorschläge für Reformen. Erstellt wurde die 228 Seiten umfassende Analyse vom Öko-Institut, dem Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft und dem Professor für Wirtschafts- und Umweltrecht Stefan Klinski.

Höhere CO₂-Preise in Kombination mit der Abschaffung der EEG-Umlage, eine angemessene Besteuerung von Dienstwagen, ein Bonus-Malus-System beim Pkw-Kauf sowie eine zusätzliche CO₂-Komponente in der Lkw-Maut sind angedachte Stellschrauben.

Realistische CO2-Preise im Verkehr

In den nächsten zehn Jahren müsse der CO₂-Preis im Verkehr die wahren gesellschaftlichen Kosten des Klimaschutzes von mehr als 200 Euro pro Tonne CO₂ widerspiegeln, ist eine Forderung der Autoren. Wenn so die Preise für fossile Pkw-Kilometer steigen, könnten Alternativen wie der öffentliche Verkehr sowie Fuß- und Radverkehr unterstützt und ausgebaut werden. Sozial verträglich für Menschen mit niedrigeren Einkommen würde das, wenn gleichzeitig die EEG-Umlage abgeschafft wird und der Strompreis sinkt.

Mehr Elektromobilität

Zusätzlich müsse der Pkw-Verkehr schnell auf Elektromobilität umgestellt werden. Dafür brauche es stärkere Anreize beim Fahrzeugkauf – wie beispielsweise ein  Bonus-Malus-System. Durch Mehreinnahmen von CO₂-intensiven Fahrzeugen (Malus) kann eine Kaufprämie für Elektroautos (Bonus) gegenfinanziert werden. Damit finanzieren nicht alle Steuerzahlenden den Kauf von E-Pkw, sondern nur diejenigen, die sich einen Neuwagen leisten können – ein Klimaschutzbeitrag, der gleichzeitig auch sozial gerechter wäre.

Private Nutzung von Dienstwagen höher besteuern

Als eine weitere Komponente sollte die private Nutzung von Dienstwagen höher besteuert werden, damit Dienstwagen privat wenig oder gar nicht genutzt werden. Weil der zu versteuernde Betrag von der Nutzung unabhängig ist und weil Unternehmen vielfach auch noch für die Betriebskosten aufkommen, ist der Anreiz zum Vielfahren heute sehr groß. Zudem profitieren davon meist Menschen mit einem ohnehin höheren Einkommen – die Dienstwagenpauschale ist deshalb sozial ungerecht und ökologisch kontraproduktiv.

Maut für gefahrene Kilometer zur Finanzierung

Nicht zuletzt spiele die Frage nach der Finanzierung des Verkehrssektors der Zukunft eine entscheidende Rolle. Die Energiesteuer, die derzeit den größten Anteil der Steuereinnahmen aus dem Verkehrssektor ausmacht, sei bis 2050 stark rückläufig und verliere damit ihre zentrale Finanzierungsrolle. Die Einnahmen der Stromsteuer und der CO₂-Bepreisung können diesen Rückgang nicht vollständig ausgleichen. Deshalb müsse die Straßeninfrastruktur in Zukunft direkter von ihren Nutzerinnen und Nutzern gegenfinanziert werden. Eine Maut für alle Fahrzeuge – Lkw und Pkw, abhängig von den gefahrenen Kilometern – scheine dafür nach Meinung der Autoren aus heutiger Sicht die beste Lösung.

Die Pkw-Maut wird im vorgestellten Szenario ab dem Jahr 2030 mit einem niedrigen Einstiegspreis eingeführt und bis 2033 auf 4,3 Cent pro gefahrenem Kilometer im Jahr angehoben. Für einen Pkw mit einer Jahresstrecke von 15.000 Kilometern wären das 645 Euro. Ab 2035 werden im Szenario zusätzlich externe Kosten für Lärm sowie Natur und Landschaft in Höhe von 2,1 ct/km internalisiert sowie Verbrenner-Autos Kosten für Luftschadstoffe in Höhe von 0,1 ct/km. pf