Verkehrswende: Zug statt Flug – gelingt die ernsthafte Umsetzung?
Die Verkehrswende ist zentral für das Erreichen der Klimaziele, denn der Verkehr ist für ein Viertel der Treibhausgas-Emissionen der EU verantwortlich. Weniger Flüge, dafür mehr Bahnfahrten –diese vermeintlich einfache Lösung umzusetzen ist herausfordernd.
20.12.2021 –Besonders problematisch für die notwendige Verkehrswende ist der global und auch innerhalb Europas – bis auf die Corona-Delle – schnell wachsende Flugverkehr. Jede in üblicher Reiseflughöhe ausgestoßene Tonne CO2 muss aufgrund der besonderen Bedingungen in der Stratosphäre wegen der anderen Effekte (v.a. Kondensstreifen, und Stickoxide) bezüglich ihrer Klimawirkung vervielfacht werden.
Das deutsche Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt für den Flugverkehr die Metrik average temperature response (ATR100) über einen Zeitraum von 100 Jahren. Weiterhin gibt es als allgemein (nicht speziell für den Flugverkehr) etablierte Metrik das global warming potential (GWP), das vom Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) über Zeithorizonte von 20, 50 und 100 Jahren angegeben wird, je nachdem ob kurz- oder langfristige Klimafolgen betrachtet werden sollen. Lee et al. haben 2020 zudem noch das GWP* entwickelt, das nicht mehr die absoluten Effekte von verschiedenen Schadstoffen vergleicht, sondern ihre zeitliche Veränderung. Die Frage beim GWP* lautet also: Wieviel CO₂ müsste der Flugverkehr weltweit ausstoßen, um die gleiche Zunahme der Klimaerwärmung zu erzielen wie durch die Zunahme von z.B. Kondensstreifen zwischen 2000 und 2018? Je nach Metrik und Zeithorizont (20, 50, 100 Jahre) multipliziert sich der Erwärmungsfaktor gegenüber dem reinen CO2-Ausstoß um das 2,3-fache bis 4-fache.
Das Umweltbundesamt schlägt einen Faktor von 3,0 vor – das heißt etwa, dass man dort für den Ausgleich von einer emittierten Tonne CO2 in der Regel drei Emissionsminderungsgutschriften aus Klimaschutzprojekten erwirbt. Von der Luftfahrtindustrie wird diese gegenüber dem CO2-Austoß ums Mehrfache gesteigerte Erwärmungswirkung in der öffentlichen Diskussion regelmäßig unterschlagen. Dort weiß man: Würden Öffentlichkeit und Politik in weiten Teilen von der realen Klimawirkung des Luftverkehrs ausgehen, wäre der Druck auf die Branche für mehr Klimaschutz weitaus größer.
Beim Flugverkehr wird es nun zunächst darum gehen, das Post-Corona-Wachstum international einzudämmen und den Flugverkehr zumindest in Europa so bald wie möglich auf ein gesundes Maß zurückzufahren. Für den verbleibenden Rest an Flügen gilt es Elektroantrieb (bei kürzeren Flügen) und Synfuels (bei weiteren Flügen) – also die Nutzung von synthetischem Kerosin aus Erneuerbarem Strom und nicht-fossilem Kohlenstoff – so auszubauen, dass CO2-Neutralität bis Mitte des Jahrhunderts gelingt. Zu bedenken ist dabei, dass auch Synfuel-betriebene Flugzeuge nicht auf jeden Fall klimaneutral fliegen. Durch die Nicht-CO2-Abgase entsteht in großer Höhe nach wie vor eine, wenn auch im Vergleich zur Nutzung von herkömmlichem Kerosin, geringere zusätzliche Erwärmungswirkung. Dem kann und muss durch Flugrouten- und -höhenmanagement begegnet werden – eine klimapolitisch schon heute dringende jedoch bisher unbeachtete Aufgabe.
Für Europa aber ist klar: Ohne die Verlagerung eines erheblichen Teils des Luft- und Straßenverkehrs auf die klimafreundliche Schiene sind die Klimaziele nicht zu erreichen. Dafür jedoch braucht Europa ein attraktiveres Bahnnetz, gerade auch auf grenzüberschreitenden Linien.
Der Autor Christoph Bals ist politischer Geschäftsführer bei der Umweltorganisation Germanwatch.
Kommentare
Diskutieren Sie über diesen Artikel