Auto vs. Fahrrad: So klimaschädlich ist der Platz im urbanen Verkehr aufgeteilt
Flächen vieler Städte sind äußerst ungerecht verteilt. Es klafft eine große Lücke zwischen Platz für Autos und Fahrräder. Und die Kosten für klimaschädlichen Autoverkehr zahlen die Radfahrer mit. Doch es gibt auch positive Entwicklungen.
07.11.2019 – Mehr als 13 Prozent beträgt inzwischen der Anteil der Fahrradfahrer an allen zurückgelegten Strecken in Berlin – Tendenz steigend. Bis 2025 soll deren Anteil auf 18 bis 20 Prozent steigen. So sieht es der Berliner Verkehrssenat vor. Doch dass dies unter den aktuellen Bedingungen schwierig wird, zeigt eine andere Zahl: Denn dem Fahrrad werden in Berlin nur drei Prozent der Verkehrsfläche zugebilligt. So steht es im neuen Mobilitätsatlas, herausgegeben von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Zum Vergleich: Dem Auto werden 58 Prozent der Verkehrsfläche zur Verfügung gestellt, davon 39 Prozent für fahrende und 19 Prozent für parkende Autos. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an den zurückgelegten Wegen in Berlin beträgt 30 Prozent. Wäre die Straßengestaltung unter den aktuellen Umständen flächengerecht, müsste der Platz für das Fahrrad mehr als vervierfacht werden.
Die Errichtung von zu schmalen oder gefährlichen Radwegen ist wie eine „schallende Ohrfeige“
Diesen Missstand prangert auch Ragnhild Sørensen von Changing Cities an – ein Verein, der aus den Initiatoren des Volksentscheid Fahrrad hervorgegangen ist. „Gerade in Berlin mit seinem Mobilitätsgesetz wirkt die Errichtung von zu schmalen oder zu gefährlichen Radwegen unter den Bedingungen der real existierenden Flächenverteilung wie eine schallende Ohrfeige“, so Sørensen. Das Berliner Mobilitätsgesetz sieht vor, Berlin zu einer fahrradfreundlichen Stadt umzubauen, unter anderem mit 100 km Radschnellverbindungen und über 100.000 Fahrradstellplätzen im öffentlichen Raum. Doch Ragnhild Sørensen und viele weitere Fahrradaktivisten bemängeln die stockende und fehlerhafte Umsetzung des Mobilitätsgesetzes.
Ähnlich eklatant ist die ungerechte Flächenverteilung in Amsterdam. Fahrradfahrer haben hier, laut Mobilitätsatlas, einen Anteil von 32 Prozent an der Verkehrsleistung, aber noch einen zusätzlichen Platzbedarf von 51 Prozent. Um diesem Missstand entgegen zu wirken, will Amsterdam unter anderem die Anwohnerparkberechtigungen drastisch reduzieren. Jährlich sollen 1.500 dieser Berechtigungen gestrichen werden. Bis 2025 könnten so 11.200 Parkplätze entfernt und anderweitig genutzt werden.
Die klimaschädlichen Kosten fürs Autofahren tragen alle
Helfen könnte auch, dass die Kosten für den klimaschädlichen Individualverkehr künftig bei denen landen, die sie verursachen. Doch die Klimakosten des Verkehrs von 27 Milliarden Euro jährlich – neben Flügen vor allem durch das Auto verursacht – tragen bislang zu 100 Prozent die Allgemeinheit. Die Schäden an Umwelt, Mensch und Natur muss damit auch der klimafreundliche Fahrradfahrer zahlen. Schlimmer noch: Durch Dieselsubventionen, Pendlerpauschale und Steuervorteilen bei Dienstwagen, wird klimaschädlicher Verkehr zusätzlich befördert.
Die Allianz Pro Schiene verweist in einer früheren Studie zudem darauf, dass ein eins-zu-eins Umstieg vom Verbrenner auf das Elektroauto nicht die Lösung sein sollte. E-Autos verursachen ebenfalls Unfälle und Staus und sind damit ein externer Kostenfaktor. Denn die Hauptlast an Kosten für die Gesellschaft tragen Unfälle - mit einem Anteil von 41 Prozent über alle Verkehrsbereiche hinweg. Und diese fallen vor allem beim Pkw-Verkehr an.
Der Mobilitätsatlas zeigt indes auch, dass der Blick in die Zukunft nicht negativ seien muss. Erfolgreiche Volksinitiativen in Berlin und anderen Städten und Regionen Deutschlands zeigen, dass eine Verkehrswende „von unten“ begonnen habe. Der Druck auf die politischen Entscheidungsträger wächst damit immer weiter. Auch zeigt ein Blick auf das Mobilitätsverhalten nach Altersgruppen: Je jünger die Menschen, desto weniger nutzen ausschließlich das Auto zur Fortbewegung. Und dies scheint nicht nur an den finanziellen Möglichkeiten für einen Autokauf mit steigendem Alter zu liegen. Denn die Fachleute gehen davon aus, dass das Auto zunehmend seine Rolle als wichtiges Statussymbol verliert. Dabei verweisen sie auch auf den Umstand, dass immer weniger junge Menschen einen Führerschein machen. mf
Kommentare
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Denkender Bürger 07.11.2019, 07:37:29
Die Studie ist (wie die meisten Studien!) einseitig ausgelegt und berücksichtigt nur die Argumente, die das Ziel der Studie fördern und belegen. Alles was das Ergebnis wurde relativiert oder ganz weggelassen.
So ist z.B. mit keiner Silbe erwähnt, daß Fahrräder ja viel weniger Platz benötigen als PKW. Für PKW-Stellplätze gibt es hinsichtlich der Größe eine gesetzliche Norm, die man nicht einfach mal ignorieren kann.
Straßen werden auch von LKW und Bussen benutzt, die nun mal wegen ihrer Größe mehr Platz brauchen. deshalb bibt es auch für die Breite von Fahrbahnen und Fahspuren gesetzlich vorgeschriebene Maße.
Das für viele Fahrten das Fahrrad aufgrund der transportierten Personen oder mitgenommener Transport-Güter gar keine Alternative zum Auto ist, wird ebenso außen vor gelassen. Genau wie der Umstand, daß für viele Pendler (auch innerhalb der Städte!) mangels entsprechender Nahverkehrs-Verbindungen und aufgrund der zurückgelegten Entfernungen unentbehrlich ist, um einigermaßen zeitgerecht ans Ziel zu kommen.
Und dann kommt noch ein Faktor dazu, an dem ausschließlich der Disziplinlosigkeit vieler Radfahrer geschuldet ist, aber viele Autofahrer verärgert:
Oft werden für teuer Geld angelegte Radwege gar nicht benutzt!
Das alles sind Faktoren, die in einer neuralen Studie ebenfalls zu berücksichtigen gewesen wären ...
Denkender Bürger 07.11.2019, 07:52:22
Im Übrigen wäre auch der Innerstädtische Güterverkehr zu berücksichtigen - was leider völlig außen vor geblieben ist.
Hier ist ein Blick in der anderen Richtung über die Grenzen hinaus hilfreich:
Im polnischen Bresslau wurde die Innenstadt für LKW über eine bestimmte Größe und Tonnage weitgehend gesperrt.
Am Stadtrand wurden Ladezonen eingerichtet, wo Güter auf Kleintransporter umgeladen werden, welche dann den innerstädtischen Güterverkehr bewerkstelligen. Wenn doch mal ein großer LKW in die Stadt muß - z.B. für Umzüge - sind dafür teure Gebühren zu entrichten.
Nun gibt es dieses System für den innerstädtischen Gütertransport noch nicht lange und es wäre zu beobachten, wie es sich bewährt. Aber über so ein System auch in Deutschen Großstädten nachzudenken ist durchaus hilfreich. Deshalb sollte man auch so etwas aufmerksam beobachten.