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VerkehrswendeStarker Rückenwind für E-Busse

Der neue Betriebshof der Reutlinger Stadtverkehrsgesellschaft (RSV) bietet Platz für 20 Elektrobusse, die dort auch geladen werden.
Der neue Betriebshof der Reutlinger Stadtverkehrsgesellschaft (RSV) bietet Platz für 20 Elektrobusse, die dort auch geladen werden. (Bildquelle: RSV)

Elektrobusse sind zunehmend im Kommen. Rund 1.000 Stromer sind mittlerweile deutschlandweit im ÖPNV unterwegs. Wichtige Treiber sind Klimaschutz- und Luftreinhaltung, Förderprogramme, die Verteuerung konventioneller Kraftstoffe, eine Entlastung bei der EEG-Umlage und technische Optimierungen.

17.04.2021 – Um 158 Prozent legten die Elektrobusse in 2020 gegenüber dem Vorjahr zu. Rund 1.000 E-Busse sind derzeit zwischen Kiel und Konstanz im ÖPNV im Einsatz, davon rund 100 mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenbusse. Dies berichtete Staatssekretärin Tamara Zieschang vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) bei der 12. Elektrobuskonferenz des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) kürzlich in Berlin. Für die Beschaffung von rund 5.000 E-Bussen gibt es momentan öffentliche Planungen, dies entspricht rund 10 Prozent der gesamten ÖPNV-Busflotte in Deutschland.

Reichweiten von mehr als 400 Kilometern

Mittlerweile punkten batteriebetriebene E-Busse oder solche mit Brennstoffzellen mit Reichweiten von mehr als 400 Kilometern wie eine begleitende, ebenfalls virtuell stattfindende Fachmesse zeigte. Rund 50 Aussteller präsentierten dort ihre Produkte und technische Neuerungen, darunter elf Bushersteller mit insgesamt 23 E-Bussen. Im Trend liegen leistungsfähigere Batterien und Verbesserungen bei der Energieeffizienz. So hat beispielsweise ein ausgestellter E-Bus die Batterien erstmals im Fahrzeugboden untergebracht − ein erheblicher Vorteil für Gewicht, Energieverbrauch und damit auch für eine höhere Reichweite.

Um- und Neubau von Busbetriebshöfen

Deutlich wurde, wie stark sich zahlreiche kommunale Unternehmen unterschiedlicher Größe in ganz Deutschland bei der Elektrifizierung ihrer Busflotten engagieren. Dies betrifft nicht nur die Beschaffung der Fahrzeuge, sondern auch die Qualifizierung von Mitarbeitern und den Um- oder Neubau der Infrastruktur, vor allem von Busbetriebshöfen.

Hier muss nicht nur unter oft begrenzten Platzverhältnissen Ladeinfrastruktur eingebaut werden, sondern auch Reparaturbühnen, Technikräume oder Havarieplätze, wie das Beispiel der Offenbacher-Verkehrsbetriebe oder des Verkehrsbetriebs der Stadtwerke Münster zeigt. Nötig ist dabei auch eine geeignete IT, die beispielsweise dabei hilft, die Ladezyklen und den Stromverbrauch der Busse, deren Umläufe oder Wartungsintervalle zu planen und zu steuern.

Münster setzt auf bidirektionales Laden

Kommunale Unternehmen wie Münster wollen hierbei künftig auch auf das bidirektionale Laden der E-Busse setzen, um die Stromverteilnetze zu stabilisieren und auch neue Geschäftsfelder zu erschließen. Ziel sei es zudem, die Prozesse und Abläufe im Betriebshof möglichst weitgehend zu automatisieren, so Betriebsleiter Eckhard Schläfke.

Etliche kommunale Verkehrsunternehmen, welche längere bergige Strecken mit dem Linienverkehr bedienen wie in Wuppertal, setzen auch auf mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Busse oder die Kombination von batteriebetriebenen Bussen mit Brennstoffzellen Range Extendern. „Die Unternehmen müssen jetzt Systementscheidungen treffen: Brennstoffzelle, Batterie oder beides? Je nach Infrastruktur stellen sich völlig neue Anforderungen an die Gestaltung des Betriebshofes, an die Qualifizierung des Personals et cetera“, so Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik beim VDV.

Senkung der Betriebskosten durch geringere EEG-Umlage

Als einen wichtigen ökonomischen Treiber für mehr E-Busse nennt Schmitz die Verteuerung der konventionellen Kraftstoffe durch den neuen CO2-Preisaufschlag. Zusätzlichen Preisdruck für die fossilen Kraftstoffe sieht er auch in der Erhöhung des verpflichtenden Anteils Erneuerbarer Energien an der Kraftstoffzusammensetzung durch die Neufassung der -Erneuerbare-Energien Richtlinie RED-II der EU. Schmitz verweist darauf, dass es im Gegenzug auch bei den Betriebskosten für die E-Busse Bewegung gegeben hat. Denn seit Anfang dieses Jahres wird auf Grundlage des novellierten Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) der Stromverbrauch der E-Busse nur noch mit 20 Prozent der EEG-Umlage belastet. Für Schienenbahnen galt diese besondere Ausgleichsregelung des EEG bereits. Die Einsparungen lägen konservativ gerechnet bei mindestens zehn Euro pro 100 Buskilometer, rechnet Eike Arnold, stellvertretender VDV-Sprecher vor.

1,25 Milliarden Euro starke Bundesförderung

Doch trotzdem sind E-Busse plus nötiger Ladeinfrastruktur noch deutlich teurer als Dieselbusse. Hier greift staatliche Förderung, die im Rahmen des Klimaschutzpakets der Bundesregierung aufgestockt wurde. So kündigte Zieschang bei der Konferenz an, dass das neue Bundesförderprogramm für E-Busse unter der Federführung des BMVI im zweiten Quartal starten soll. Das Volumen der technologieoffenen Förderung liegt bei 1,25 Mrd. Euro. 80 Prozent der Mehrkosten für E-Busse und 40 Prozent der Mehrkosten für Ladeinfrastruktur können übernommen werden.

Als Chance und gleichzeitig Herausforderung sieht der VDV die Clean Vehicles Directive der EU, die ab 2. August greift. Bis Ende 2025 müssen mindestens 45 Prozent der neu beschafften Busse „sauber“ sein, mindestens die Hälfte davon „emissionsfei“. Ab 2026 erhöht sich diese Quote auf 65 Prozent. Doch drängt der VDV auf eine nationale Quote statt einer Quote auf Länder- oder Unternehmensebene, um den unterschiedlichen Beschaffungsplänen und Kapazitäten der Unternehmen Rechnung zu tragen.

Stark eingebrochene Fahrgastzahlen aufgrund Corona

Zudem müsse es darum gehen, das Busangebot auszuweiten, flexibler und attraktiver zu machen, fordert der Verband. Herausforderung bleibt jedoch, die Menschen nach Corona wieder in den ÖPNV und die Busse zu bringen. Brachen doch die Fahrgastzahlen infolge der Pandemie bei Bussen und Bahnen massiv ein. Hans-Christoph Neidlein


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