Berliner Radwege: Weiterhin Stückwerk

Ähnlich sieht es an einer anderen Kreuzung in Pankow aus. An der Schönhauser Allee Ecke Bornholmer und Wisbyer Straße führen Hochbordradwege an der Wisbyer Straße ebenfalls auf die Fahrbahn. Doch statt geschützte Radwege zu schaffen, wurden 2019 die Fahrradspuren bloß grün bemalt. Weiterhin müssen Fahrradfahrer zwischen Lkws und parkenden Autos entlang. Gerade für Kinder und ältere Menschen ein schwieriges Pflaster. Dabei wollte die Initiative Volksentscheid Fahrrad genau das verhindern und eine „sichere und komfortable Radinfrastruktur“ für alle Altersgruppen schaffen.

Nachdem 2016 schon in einem ersten Schritt für ein Volksbegehren über 100.000 Menschen ihre Unterschrift gaben – nötig wären 20.000 gewesen – nahm sich der damalige rot-rot-grüne Senat den Forderungen an und präsentierte 2018 ein neues Mobilitätsgesetz. An allen Hauptverkehrsstraßen sollen demnach geschützte Radwege entstehen.

Die für die Schaffung neuer Radinfrastruktur mitverantwortliche InfraVelo, eine Tochtergesellschaft der landeseigenen Grün Berlin GmbH, bezeichnet die Wisbyer Straße lediglich als „vielbefahrene Durchgangsstraße“. Ob dort weitere Veränderungen vorgesehen sind, um die Gefahrenlage zu entschärfen, dazu wollten sich InfraVelo und die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz trotz mehrfacher Anfrage nicht äußern. Auch zu Plänen für einen Umbau der Kreuzung an der Schönhauser Allee schweigen die Verantwortlichen.

Dabei könnte man die Kreuzung leicht nach dem niederländischen Modell umbauen, meint Ragnhild Sørensen, während wir an dem vielbefahrenen und unübersichtlichen Knotenpunkt stehen. Geschehen ist dort, bis auf die grüne Straßenbepinselung, nichts. Im Gegensatz zur Holzmarktstraße in Mitte. Dort wurde bereits 2018 eine „Protected Bike Lane“ errichtet – 3,5 Meter breit und mit Pollern von der Fahrbahn abgetrennt.

Doch die neue Radinfrastruktur stößt ebenfalls auf Kritik. „Angstweiche“ nennen Fahrradaktivisten den Übergang des Radweges in die Kreuzung an der Jannowitzbrücke – von den Behörden als Radfahrstreifen in Mittellage oder auch Fahrradweiche bezeichnet. Nicht mehr von Pollern geschützt, queren abbiegende Autos die weiter geradeaus führende Fahrradspur. Dass das Konzept einer Fahrradweiche gescheitert ist, erkannte auch der Senat 2020 und kündigte an, keine weiteren Kreuzungen nach diesem Modell umzubauen. Die „Angstweiche“ an der Holzmarktstraße bleibt aber vorerst bestehen.

Licht und Schatten der Berliner Fahrradinfrastrukturplanung treffen dort ebenso aufeinander wie bei den Fahrradstraßen Berlins. Wir radeln durch die Stargarder Straße, seit Ende vergangenen Jahres eine Fahrradstraße. Das heißt: Der Radverkehr hat Vorrang vor dem Auto. Fahrradfahrer können nebeneinander fahren, während Autos sich hinten einzureihen haben. Es gilt eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, und mit einer Reihe weiterer Maßnahmen kann der motorisierte Individualverkehr zusätzlich eingedämmt werden. In der Stargarder Straße gilt etwa ein Durchfahrtsverbot. Nur Anlieger und Lieferverkehr dürfen die Straße mit Autos nutzen.

Doch während wir die Straße mit dem Fahrrad passieren, kommen uns viele Autos mit ortsfremden Kennzeichen entgegen. Zweifelhaft, ob das alles Lieferanten sind. Auch wenn uns kein Auto überholt während wir nebeneinander fahren: Berichte über regelwidrige Überholvorgänge auf der Stargarder Straße gibt es zuhauf. Bei Polizeikontrollen wurden dutzendfach Anzeigen gegenüber Autofahrern ausgestellt. Der Bezirk Pankow prüft nun, ob sich der Durchgangsverkehr mit Poller-Sperren raushalten lässt. Ab Sommer könnte der weitere Umbau beginnen.

Besser läuft es bereits in Berlin-Neukölln. Am Weigandufer gibt es eine 1,5 Kilometer lange durchgängige Fahrradstraße, die zum Teil für den Autoverkehr gesperrt ist, und an jeder Ecke Einbahnstraßen in die entgegengesetzte Richtung verlaufen. Das macht Durchgangsverkehr unmöglich. Mit einer Länge von 2,5 Kilometern wird gleich nebenan die Weserstraße zur längsten Fahrradstraße Berlins umgebaut. 2024 soll das Projekt fertig sein und nur noch Anliegern, Lieferanten und Rettungsfahrzeugen motorisiert zur Verfügung stehen. Planungen zum Umbau gibt es seit 2017.

Anderswo gehen Planungen und Bau noch schleppender voran. Das liegt auch an unterschiedlichen Interessen zwischen Bezirk und Senat und deren gemeinsamer Verantwortung für den Bau neuer Radverkehrsanlagen, insbesondere auf Hauptstraßen. Der Senat ist für den fließenden Verkehr zuständig, der Bezirk für den ruhenden. Während sich der Neuköllner Bürgermeister Martin Hikel für einen fahrradfreundlichen Umbau seines Bezirkes einsetzt, wurde in Lichtenberg der Ausbau der Fahrradinfrastruktur wiederholt torpediert.

Der amtierende Bezirksstadtrat Martin Schaefer (CDU) machte zuletzt mobil gegen einen geschützten Radweg auf der Siegfriedstraße. Wenige Parkplätze hätten dafür wegfallen müssen. Zuständig für den ruhenden Verkehr, verhinderte Schaefer dies gemeinsam mit Anwohnern. Dabei soll, laut Berliner Mobilitätsgesetz, der fließende Fuß-, Rad- und Nahverkehr Vorrang vor fahrenden und parkenden Autos bekommen. Anders agiert der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Im Zuge der Corona-Pandemie errichtete der Bezirk 2020 über 16 Kilometer an sogenannten Pop-Up-Radwegen, vom Autoverkehr getrennte, geschützte Radwege, die zum Teil inzwischen verstetigt wurden.

Das Agieren in Friedrichshain-Kreuzberg könnte nun Vorbild werden, um langen Planungsprozessen und hohen bürokratischen Aufwänden entgegenzuwirken – mit kleinen eigenverantwortlichen Teams und direkten Kanälen zwischen den zuständigen Stellen. Senat und Bezirke befinden sich im Austausch über das richtige Vorgehen. Die Zeit drängt. Druck machen nicht nur Fahrradaktivisten, sondern auch der Senat selbst.

Im September 2021 verabschiedete der Senat nach mehrmaligen Verzögerungen den lange erwarteten Radverkehrsplan. Auf dem Mobilitätsgesetz aufbauend, legt der Radverkehrsplan klare Zielgrößen für neue Radinfrastruktur fest. Hohe Priorität sollen 550 Kilometer geschützte Radwege an Hauptstraßen bekommen. Im Laufe des Jahres soll dazu ein Umsetzungskonzept vorliegen. Bis 2030, eventuell sogar bis 2028, will Berlin ein Radwegenetz von insgesamt 3.000 Kilometern vorweisen – von großen Radschnellverbindungen und geschützten Radwegen bis kleineren Fahrradstraßen, in denen sich Jung und Alt sicher auf dem Fahrrad fühlen.

Dafür sind deutlich weniger Autos in der Stadt nötig. Für sichere, geschützte Radwege an Hauptstraßen müssten viele Parkplätze wegfallen und der Autoverkehr auf ein Minimum reduziert werden oder ganz wegfallen. „Zwei Drittel der Fläche in Berlin nimmt der ruhende und fahrende Autoverkehr ein, aber nur ein Drittel der Verkehrsleistung wird von den Autos erbracht“, sagt Friedemann Kunst am Telefon. Er ist Verkehrsexperte und Vorsitzender der Akademie für Städtebau und Landesplanung in Berlin und Brandenburg. „Zwei Drittel der Verkehrsleistung erbringen Fußgänger, Radfahrer und der öffentliche Personennahverkehr.“

Das große Ziel kommunaler Verkehrspolitik müsse es sein, diese Diskrepanz aufzulösen und den Autos entsprechend Platz wegzunehmen, so Kunst, der bis 2013 die Abteilung Verkehr im Berliner Senat leitete. Konkretisierte Zielsetzungen, wie mit dem Radverkehrsplan, müsste es auch für den Autoverkehr in der Stadt geben. Neben der Frage, wie viele Autos die Stadt insgesamt noch verträgt, gelte es auch einzelne wichtige Straßen ins Blickfeld zu nehmen, wo überhaupt und welche Art von Autoverkehr noch nötig ist. „Es gibt manche Straßen, da bekommt man den Autoverkehr extrem schlecht raus, weil sie eine übergeordnete Verbindungsfunktion haben, bei anderen ist das sehr wohl möglich“, sagt Kunst.

Seit August 2020 wurde ein Teil der Friedrichsstraße in Berlin-Mitte für den Autoverkehr gesperrt, Parkplätze zur Außengastronomie umfunktioniert und die Straße mit zwei breiten Fahrradwegen ausgestattet, die jedoch neuesten Planungen zufolge wieder wegfallen und der Straßenabschnitt zur reinen Fußgängerzone umgestaltet werden soll. Eine überwältigende Mehrheit unterstütze aber grundsätzlich die autofreie Friedrichsstraße, wie die Senatsverwaltung im Oktober vergangenen Jahres mitteilte. Die Befürchtung, dass sich der Autoverkehr in die Nebenstraßen verlagere, habe sich nicht bestätigt. Auswertungen von Mobilfunkdaten bestätigen zudem, dass seit dem Umbau deutlich mehr Menschen auf der Friedrichsstraße unterwegs sind und dort länger verweilen. Viele weitere Straßen sollen folgen. Einige Kiezinitiativen wollen ihre Viertel komplett für den Durchgangsverkehr sperren. Der Umbau des Bergmannkiezes in Kreuzberg ist bereits in vollem Gange.

Den ganz großen Umbruch strebt der „Volksentscheid Berlin autofrei“ an. Im Februar 2021 legte die Initiative dem Berliner Senat eine Gesetzesinitiative vor, die zu einer radikalen Reduktion des Autoverkehrs in der Stadt führen würde. Autofahrten innerhalb des S-Bahnrings sollen demnach auf zwölf pro Jahr beschränkt werden. Ausgenommen sind Wirtschafts-, Liefer- und öffentlicher Verkehr, sowie Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt und daher auf ein Auto angewiesen sind.

Ein Volksbegehren war bereits erfolgreich. Über 50.000 Berliner unterschrieben. Nun prüft der Berliner Senat den Gesetzesvorschlag und wird ihn – sofern es keine juristischen Bedenken gibt – mit einer Empfehlung an das Abgeordnetenhaus weiterleiten. Sollte das Abgeordnetenhaus den Gesetzesvorschlag grundsätzlich ablehnen, will die Initiative die nötigen 175.000 Unterschriften für einen Volksentscheid sammeln. Dann sollen alle Bürger der Stadt 2023 über das Gesetz abstimmen.

Ob sich auch eine Mehrheit der Berliner mit einem weitgehenden Verzicht ihrer Autos im Alltag anfreunden kann, wird sich zeigen. Bislang ist es günstig, das eigene Auto vor der Haustür zu parken. Knapp über zehn Euro im Jahr müssen Autofahrer für einen Anwohnerparkausweis zahlen. Im Koalitionsvertrag kündigte die rot-grün-rote Regierung Ende vergangenen Jahres an, Anwohnerparken auf 10 Euro im Monat – 120 im Jahr – zu erhöhen.

Neben der Reduzierung von Parkplätzen sehen Sørensen und Kunst in einer weiteren Erhöhung der Parkgebühren eine wichtige Stellschraube für weniger Autoverkehr in Berlin, was dem ÖPNV und Fahrradverkehr mehr Raum geben würde. Beide sind sich zudem einig, dass das Kernproblem in den Verwaltungsstrukturen liegt. „Die Verteilung der Zuständigkeiten ist kleinteilig auf vielen Schultern verteilt, sodass letztendlich niemand für den Gesamtprozess verantwortlich gemacht werden kann“, sagt Sørensen.

Statt pragmatisch und ergebnisorientiert zu arbeiten, sorge diese Struktur dafür, dass man nichts falsch machen will – denn in einem stark von Hierarchien bestimmten System bedeute das Ärger. Das bremse neue, motivierte Mitarbeiter aus, so Sørensen. Es braucht die richtigen Fachleute an den Schnittstellen zwischen Senat, Bezirk und weiteren relevanten Akteuren, fordert Kunst. Die Vorgaben für den Umbau Berlins sind mit Mobilitätsgesetz und Radverkehrsplan da, nun müssen motivierte Menschen in verantwortlichen Positionen das Ziel von 3.000 Kilometer sicherer Radinfrastruktur auf die Straße bringen. Manuel Först

In einer ersten Version hieß es, dass die Pop-Up-Radwege in Friedrichshain-Kreuzberg "inzwischen verstetigt" wurden. Noch wurden aber nicht alle von der Fahrbahn deutlich getrennten Radwege verstetigt. Daher muss es heißen "zum Teil inzwischen verstetigt".